XT600 43f TT600 59x Getriebeübersetzung

[sittich]

???

Ist schon richtig. Die schleifende Kupplung ersetzt beim hinterrücks bergab rollen hier die Hinterbremse. Zu der kommt man ja nicht, weil beide Hax'n am Boden mittappeln.

[Straßenschrauber]

Pest oder Cholera ...

Zur Frage, ob der 1. Gang der alten TT600 länger oder kürzer als der 1. Gang der alten XT600 ist, steht überall: TT600 kürzerer 1. Gang.
Der Rechner von Wauschi sagt das auch.

Deine Überlegung klingt allerdings auch plausibel ...

[Straßenschrauber]

Du hast sogar Recht, der 1. Gang IST etwas länger.
Bei gleicher Endübersetzung wie die XT600 würde eine TT600 im 1. Gang bei 6500 U/min 59 km/h laufen, eine XT600 53 km/h.

[gatsch.hupfa]

Ich sehe in Wauschis Rechner keinen Widerspruch:

TT: 2,308

XT: 2,583 (aha, die Tenere hat auch die gleichen Übersetzungen wie die XT)

2. Gang beide 1,588

Also welche ist näher am 2. Gang, also länger?

Vielleicht haperts an meinem Verständnis von "kürzer" und "länger"?
Also kürzer ist für mich, wenn der Gang bei gleichem Primär- und Sekundärverhältnis eine höhere Drehzahl des Motors für die gleiche Geschwindigkeit erfordert.

Wenn ich nicht selber wüssert wie blöd ich sein kann:
Wer nichts weiss muss alles glauben ...

[gatsch.hupfa]

Oha, zu spät ...

[Straßenschrauber]

Tja.
Ich hab übersehen, daß die TT eine viel kürzere Endübersetzung hat ...

Bei der Gelegenheit beim Gearing Commander die frühe TT600 eingereicht.

[gatsch.hupfa]

Generell isses so:
Strasse: Langer 1. Gang ist OK, dann kann man in den oberen Gängen schmaler abstufen, damit man im Bandl bleibt.
Enduro: Grosse Spreizung ist OK, damit man sowohl sehr langsam ohne Kupplungsschleifen unterwegs sein kann und auch auf der Asphaltetappe halbwegs flott unterwegs ist.

Um mal den scheinbaren Widerspruch aufzulösen warum die TT gegenüber der XT trotzdem eine kleinere Spreizung hat:
Die TT wurde nicht fürs Endurowandern gebaut, sondern geht eher Richtung Wettbewerb bis hin zu Motocross.
Und da brauchts eigentlich keinen besondes kurzen 1. und langen 5. Gang. Im Endurowettbewerb ist man auch bei den kniffligen Passagen meist noch halbwegs flott unterwegs, lässt die Drehzahl höher, arbeitet über die Kupplung, oder lässt das Hinterradl gleich durchdrehen, damit man jederzeit ein seltenes Stückerl Boden mit höherem Grip voll ausnützen kann. Beim Endurowandern, mit Gepäck auch noch, geht sowas in die Hosen, das Vorderrad steigt, das Hinterteil versetzts aufgrund der Trägheit mehr und vor allem länger, wenn der Fahrer sitzt potenzieren sich die Probleme. Da hilft nur langsam auf Grip fahren, dadurch brauchen die Passagen mehr Zeit, manchmal dauern sie auch scheinbar ewig, da ist ein langer 1. mit Dauerkuppeln keine Option.
Auf der anderen Seite: Die Wettbewerbsfahrer brauchen selten Geschwindigkeiten über 100 km/h. Und wenn, dann dreht der Motor halt kurz mal ordentlich hoch. Für den Endurowanderer mit 500 km Anreise wäre das eine zache Partie.
Und beim Wettbewerbsfahren ist man anfangs öfter mal im falschen Gang unterwegs, man weiss ja nie, was hinter der nächsten Ecke lauert, man rudert eh schon ordentlich, dann ist Schalten mitunter nicht leicht, Zugkraftunterbrechung im falschen Moment und so, man hilft sich mit der Kupplung. Schön, wenn der falsche Gang nicht so weit entfernt ist vom Richtigen.
Beim Motocrossen ist man eh nur in 2, 3 Gängen unterwegs, also komplett andere Verhältnisse. Und bei der Yamaha WR z.B., der aus dem Crosser abgeleiteten Enduro, haben sie das wide range (WR) Getriebe auch nicht übertrieben gespreizt, detto bei den LC4 KTMs. (Darum wünschert ich mir bei meiner LC4 Weitreisemotorradl mit Endurowanderfähigkeit auch eine höhere Spreizung oder einen 6. Gang).
So seh ich das jedenfalls.

Bei meiner TT600 hat sich bei der TETfahrerei mit Gepäck und Anreise auf Achse übrigens eine Endübersetztung von 15/47 als sehr brauchbar erwiesen.

[Straßenschrauber]

Leuchtet ein.
Interessanter Blickwinkel! Wieder was gelernt.

Bei meiner TT600 hat sich bei der TETfahrerei mit Gepäck und Anreise auf Achse übrigens eine Endübersetztung von 15/47 als sehr brauchbar erwiesen.

Das sagst Du jetzt! Ich hab letztens gefragt, was die optimale und getriebeschonendste Endübersetzung für XT600 wäre. Hier liegt jetzt 15:42.
Könnt ich noch ändern ...
Wobei ich wohl meistens viel straßenorientierter bin als Du. Aber auch das könnte sich ändern ...

[motorang]

This is always down to personal preference ...

[Maybach]

@Straßenschrauber:
Bei meienr TTE (die ja den späten Elektrostarter-Motor der XT hat) ist die serienmäßige Ritzel/Kettenradpaarung 15/45. Ich finde das brauchbar.

Maybach

[schnupfhuhn]

Wenn es Geländetauglich werden soll einfach ein anderes Ritzel ins Werkzeug, Moped normal bis auf den Camping, Gepäck runter, Zelt aufbauen, Ritzelabdeckung runter, anderes Ritzel drauf, Bergziege fürs Feldwegwandern fertig. Selbst 2 Zähne wirken schon Wunder und können leicht mit der Kettenspannung rausgefangen werden. Dann noch ein halbes Bar hinten aus dem Reifen raus und gut. Kostet halt Spitze, aber wen interessiert es ob die XT auf dem Feldweg 135 oder 155 gehen würde? Nicht übertreiben, sonst werden die Gänge zu kurz und man ist nur noch am schalten.

[Puki]

Servus,

@Maybach: Deine TTE hat aber eine andere Primärübersetzung, deswegen mit der 43F vom Markus nicht vergleichbar.

@ Tom: hast du bei deiner TT auch schon die neuere Primärübersetzung?

Edit: Weil bei der 500er 43F hab ich im Mühlen Trimm auch 15/45 drauf, und das wird über 80kmh nicht mehr lustig.

Gruß, Simon

[Straßenschrauber]

Hier liegt ein TT600-Getriebe der 59x neben einem Getriebe der XT600 43f.
Antriebszahnrad 1. Gang TT600: 12 Zähne, XT600: 13 Zähne.
Abtriebszahnräder: TT600: 31 Zähne, XT600: 30 Zähne.

geändert 18.12.2020: Zähnezahl Abtriebszahnräder

Um was geht es eigentlich in diesem Thread?
A) Optimierung für einen bestimmten Einsatzzweck (Gelände / Autobahnanreise / TET)
oder
b) Verlängertes Leben für den 5. Gang ?

Hierzu meine Persönliche Meinung bzw. Strategie
Wenn es um A) geht: Völlig wurscht, als Durchschnittsbürger fährt man mit einer XT in kein Gelände, wo man trialmässig unterwegs ist. Ich persönlich glaube, dass ein längerer 1. Gang auf der XT600 auch im Strassenbetrieb kein Problen ist, eher noch ein Vorteil.

Wenn es um B) geht: ich persönlich glaube, dass die 5. Gang Zahnräder vor allem deshalb sterben, weil der XT Motor einen schon im Stadtverkehr bei 50 km/h einlädt, den 5. Gang einzulegen (bzw. es immer wieder mal zu probieren). Deshalb ist meine persönliche Strategie, die Übersetzung so lang zu wählen, dass ich in der Stadt bzw. bei Geschwindigkeiten bis ca. 60 km/h gar nicht in Versuchung komme, auf die 5. zu Schalten. Ich fahre also Anteilsmässig viel mehr im 4. Gang und nutze den 5. Gang erst ab Drehzahlen / Geschwindigkeiten, wo die Last der Zündimpulse nicht mehr so wild ins Getriebe hackt.

Nebenbei habe ich noch einen ziemlich großen Ölkühler montiert.

Ob das alles wirklich was bringt wird sich leider nie restlos verifizieren lassen, aber an irgendwas muss man ja glauben.

[Straßenschrauber]

Um was geht es eigentlich in diesem Thread?

Um Erkenntnisgewinn. Ich hab immer gedacht, der 1. bei der TT wäre kürzer.
Ist er aber nicht, im Gegenteil, wie ich mich durch Augenschein überzeugt habe.

ein längerer 1. Gang auf der XT600 auch im Strassenbetrieb kein Problen ist, eher noch ein Vorteil.

Das hoffe ich, ich hab nämlich ein richtig gutes TT600 59x Getriebe in meinen 43f-Motor transplantiert.

Ob das alles wirklich was bringt wird sich leider nie restlos verifizieren lassen, aber an irgendwas muss man ja glauben.

An einen Ölkühler auf meiner 43f würde ich auch glauben.