hiha hat geschrieben:Ja, aus der R27 mit dem Schwebemotor könnte man bestimmt eine starke 450er machen... Viel Aufwand, aber das wär ein geiles Projekt.
Zur F650: Immerhin ist der Vierventilkopf auf Wunsch von BMW entstanden.
Gruß,
Hans
guten abend hans!
ja, stimmt, wäre ein tolles projekt.
der aufwand ist eigentlich gar nicht so gross, wenn man an die teile kommt, aber dafür dürfte es leider ein paar jahre zu spät sein... :
der r 27-umbau mit 350 cm³ geht mit gerinfügig veränderten bmw-teilen; ein bekannter hat das um 1978 gemacht:
isetta 300/stamo-block mit grosser ölwanne, gehäusebohrung etwas aufgespindelt für rechten bmw 700 zylinder mit umgefrästen fussflanschohrungen, stiftschrauben in vorhandene gussnasen für r27- nw-kettentriebdeckel versetzt , 2zyl.-solo-getriebe-radsatz 1.-3. gang, hr-trieb 4,16 :1 ( r 27, 1. serie), reifen 3.50 x 18 , 2zyl.-vr 200mm duplexbremse mit /5 steckachsbuchsen, rechter 60/5- vergaser, linker schalldämpfer r 50/69 s, /5-lima passt auf kw-konus, feldgehäuse in minimal geänderten r 27 steuerkettendeckel .
leistung ca. 28 - 30 ps; das ding lief einer r60/2 aufrecht sitzend weg...
von kaiser gabs "büffel"-zylindersätze mit 700, 750 und 900 ccm für die wälzlager-motoren,
mit 350er kaiser-aluzylinder gings gut und hielt, war aber den meisten zu teuer; mit 375/450er-satz verreckte das pleuellager mit begeisterung.
einige bauten sichdazu noch eine zabrocky hydra ss-tele ein und den /5 lampentopf mit dem kombi-instrument, und einen /5-gabelumbau sah ich auf dem 79er büffeltreffen..
der kollege ist seit jahrzehnten mit yamaha xj zugange , besitzt seine bmw aber natürlich immer noch.
mein eigenes, noch in arbeit befindliches umbauprojekt diente damals ( leider?) der spontan-finanzierung einer günstig angebotenen v7 ...
der uli seiwert in frankfurt , "ulis motorradladen", baute vor ein paar jahren noch solche 350er-motoren auf bestellung.
kannst ja mal anfragen...
zur f650:
beim vierventil-kopf des f-antriebes gabs nicht viel zu wünschen:
lt. brp wurden die 650er von rotax in den zwei varianten 654 ( vierventiler) und 655 (fünfventiler) produziert.
sie unterschieden sich dazu noch in details des kurbeltriebes.
der 654 wurde u.a in atv´s verwendet, schien für behördeneinsatz geeigneter, und war natürlich auch schlicht billiger im einkauf...
bmw enschied sich deshalb für den 654; die konditionierung des motors für die f 650 wurde ebenfalls an rotax delegiert.
was dann auch beim antrieb der f 800 geschah, der ja gleichfalls ein stinknormaler rotax-einbaumotor ist.
die luftgekühlten rotax 4ventiler sind für eine laufleistung von ca. 120-150000 km bis zur generalinstandsetzung konzipiert, praktisch alle verschleissteile können bis dahin relativ unkompliziert durch den nutzer, meist sogar ohne motorausbau oder werkstatt-unterstützung mittels mitgeführtem werkzeug gewechselt werden.
der relativ anfällige starterfreilauf ist übrigens ein klassischer, nachträglich ergänzter "balkon", dessen ausfall man notfalls schlicht ignorien kann, falls sich nicht die klemmkörper schon komplett selbständig gemacht haben.
selbst auf den schweren lanchester-trieb zum massen-ausgleich kann man unter umständen erfolgreich verzichten, was die rennmotoren ja zur genüge bewiesen haben.
da müssen dann halt die zahnfüllungen und kronen im gebiss sauber sitzen...
die flüssigkeitsgekühlten 650er aggregate, so robust und betriebssicher sie meist sind, wären bei ausfall des e-starters, wegen fehlendem kickstarter, aber auch wegen der ventilausheber-automatik, nur sehr begrenzt weiter nutzbar.
eigene erfahrung: schieb den 220 kg-eisenhaufen mal auf losem oder rutschigem untergrund an...ich bin bloss schlosser, und bevorzuge nunmal redundante konstruktionslösungen, wenns
um die wurst geht...
übrigens, meine idealvorstellung eines motorrades: kinderfahrrad mit BUMMS!!! ...
gruss aus der isolation,
frohes schaffen & gute fahrt!
uwe
