Fr 07 Dez, 2007 11:08
hiha hat geschrieben:mal Schäden in Verbindung mit den immer breiter werdenden Kanälen ohne Steg.
Jau, der Zylinder, der Leistung erst jenseits vom Drehzahlmesser hatte, hatte diese leider nur 20 Minuten, danach: s.o.
Dirk
Zuletzt geändert von dirk am Fr 07 Dez, 2007 11:13, insgesamt 1-mal geändert.
Scan
Fr 07 Dez, 2007 11:10
Moin allerseits
habe die mail mit dem pdf gestern abend an Andreas (motorang) gesendet, der stellt sie Euch zur Verfügung. (Meine Internetverbindung ist zu langsam)
Gruß
Alfred
habe die mail mit dem pdf gestern abend an Andreas (motorang) gesendet, der stellt sie Euch zur Verfügung. (Meine Internetverbindung ist zu langsam)
Gruß
Alfred
Fr 07 Dez, 2007 11:34
lallemang hat geschrieben:Wird zB bei den BMZRC MZ Rennern gemacht.
Bei den teetrinkenden MZ Fanaten ist u.a. der Standardzylinder vorgeschrieben.
Anscheinend sind da 35-40PS und 8-9000/min nur mit 8/100 Kolbenspiel machbar und zwischen
1/20 und 1/25 erfoderlich
MZ selbst hat für seine Wettbewerbsmodelle 1/20 eingesetzt.
Bei einem "modernen" Motor sollte das nicht nötig sein, aber die BMZRC Serie ist halt
auch very low budget (und deren Forum leider eher tot).
1/20 ist dort umstritten einmal wegen Umweltschutzauflagen der Rennstrecken
und Beschwerden anderer Fahrer über Ölspuren.
Bei den Mofatunern guck ich weniger, da die "ernsthaften" Tuner eher eine Minderheit sind.
Gry§e Peter
Fr 07 Dez, 2007 17:13
Sers Nanno.
Der schnellaufende Zweitaktmotor von: Helmut Werner Bönsch.
Eine Einführung in die Grundlagen. ISBN:3-87943-800-5 Motorbuch Verlag.
Angeblich unter bewusstem Verzicht auf höhere Mathematik geschrieben. Der leidenschaftliche Ingenieur gibt die Erfahrungen seines Berufslebens, an den interessierten Leser weiter.
Ist mir manchmal zu hoch. In den allgemeinverständlichen Teilen gibt es aber derart viel Wissen daß man, einen Zweitaktmotor auch Zuhause sauber abstimmen kann.
Zweitaktmotorräder von: Pavel Husak
Fertigung, Konstruktion, Betrieb. ISBN: 3-87943-634-7 Motorbuchverlag.
Husak, an maßgeblicher Stelle mit der Konstruktion und Entwicklung von Zweitaktern befasst (Jawa) gibt einen allgemeinverständlichen Überblick über die Zweitakttechnik.
Bei der praktischen Anwendung seiner Informationen gewinnt man Betriebssicherheit und Vertrauen zu seinem Zweitaktkind.
Ich persönlich halte von den derzeit erhältlichen Tunigfibeln wenig. Im Alltag bringt eher sanftes Optimieren und gute Einstellung mehr als man denkt.
Bei der 634 würde ich vor allen, zunächst den Spritnachschub sichern. D.H. Tankbelüftung verbessern, Extrem sauberen Benzinhahn verwenden, und im Vergaser ( der einen sehr dünnen Spritzulauf hat ) auf Ausblühungen des Materials achten. Das setzt nämlich gerne dem Zulauf des Treibstoffes Grenzen. ( Motor stirbt am heissen Magermix ......)
Der Gummiring, der den Vergaser hält soll Rissfrei und geschmeidig sein.
Klinisch saubere Düsen etc. ist eh klar.
In der Zündung blind, einen neuen Kondensator montieren. Mein Tip: Pro Kontakt Zwei davon! Dürfen ruhig aus dem engen, heissen Zündungsgehäuse heraus und ihren Platz unter der Sitzbank finden.
Stets auf wirklich korrekten Zündzeitpunkt achten. evtl. mehrfach am Tag kontrollieren.
Den Zündnocken/Schmierfilz ab und zu mit Kettenfett und oder Graphit benetzen. Nicht zuviel auf einmal. Überschüssiges Fett wird sonst auf den hinteren Kontakt geschleudert und kann zu Zündausfällen führen.
Die Zündkerze soll den richtigen Wärmewert haben. Entweder die MZB Kerzentabelle zu Rate ziehen oder im Betrieb sich von NGK B8HS bis B6HS herunterarbeiten. Für Mischbetrieb bevorzuge ich die B7HS Autobahn Hitze unter hoher Last: B8HS.
Den Vergaser eher zur "fetten"Seite hin abstimmen und sich nur langsam nach Mager durchprobieren. Kerzenbild beachten. ( Fette Seite: Düsennadel in mittlerer Position. Serienhaupt und Leerlaufdüse. Einstellung nur über die Luftregulierschraube. Reindrehen fett, Rausdrehen: mager.
bei der Erstinbetriebname empfiehlt es sich die Leerlaufregulierung so zu wählen daß, der Motor nach dem Hochdrehen, beim Gaswegnehmen sofort wieder auf Leerlaufdrehzahl geht und sich dort sauber fängt. ( Meist ist daß dann schon recht gut eingestellt.)
Lässt sich dies trotz korrekter Zünd und Vergasereinstellung nicht bewerkstelligen, stimmt was nicht. ( Nebenluft, Kondensatoren, KW-Simmerringe, etc. Was auch immer.)
Es gibt die Möglichkeit weniger Öl im Sprit zu fahren als vorgeschrieben. Manche Leute haben da durchweg gute Erfahrungen mit......
Ich persönlich mache keine solchen Experimente. Lieber schaue ich im Jahr ein, bis zweimal in den Motor hinein Zyl.Demontage, Entkohle wenn nötig, Brennraum und Kolben sowie die Auslass-Schlitze.
Harr... komm ich schon wieder ins Waafen genug erstmal.
Gryße
Schraubaer 42
Der schnellaufende Zweitaktmotor von: Helmut Werner Bönsch.
Eine Einführung in die Grundlagen. ISBN:3-87943-800-5 Motorbuch Verlag.
Angeblich unter bewusstem Verzicht auf höhere Mathematik geschrieben. Der leidenschaftliche Ingenieur gibt die Erfahrungen seines Berufslebens, an den interessierten Leser weiter.
Ist mir manchmal zu hoch. In den allgemeinverständlichen Teilen gibt es aber derart viel Wissen daß man, einen Zweitaktmotor auch Zuhause sauber abstimmen kann.
Zweitaktmotorräder von: Pavel Husak
Fertigung, Konstruktion, Betrieb. ISBN: 3-87943-634-7 Motorbuchverlag.
Husak, an maßgeblicher Stelle mit der Konstruktion und Entwicklung von Zweitaktern befasst (Jawa) gibt einen allgemeinverständlichen Überblick über die Zweitakttechnik.
Bei der praktischen Anwendung seiner Informationen gewinnt man Betriebssicherheit und Vertrauen zu seinem Zweitaktkind.
Ich persönlich halte von den derzeit erhältlichen Tunigfibeln wenig. Im Alltag bringt eher sanftes Optimieren und gute Einstellung mehr als man denkt.
Bei der 634 würde ich vor allen, zunächst den Spritnachschub sichern. D.H. Tankbelüftung verbessern, Extrem sauberen Benzinhahn verwenden, und im Vergaser ( der einen sehr dünnen Spritzulauf hat ) auf Ausblühungen des Materials achten. Das setzt nämlich gerne dem Zulauf des Treibstoffes Grenzen. ( Motor stirbt am heissen Magermix ......)
Der Gummiring, der den Vergaser hält soll Rissfrei und geschmeidig sein.
Klinisch saubere Düsen etc. ist eh klar.
In der Zündung blind, einen neuen Kondensator montieren. Mein Tip: Pro Kontakt Zwei davon! Dürfen ruhig aus dem engen, heissen Zündungsgehäuse heraus und ihren Platz unter der Sitzbank finden.
Stets auf wirklich korrekten Zündzeitpunkt achten. evtl. mehrfach am Tag kontrollieren.
Den Zündnocken/Schmierfilz ab und zu mit Kettenfett und oder Graphit benetzen. Nicht zuviel auf einmal. Überschüssiges Fett wird sonst auf den hinteren Kontakt geschleudert und kann zu Zündausfällen führen.
Die Zündkerze soll den richtigen Wärmewert haben. Entweder die MZB Kerzentabelle zu Rate ziehen oder im Betrieb sich von NGK B8HS bis B6HS herunterarbeiten. Für Mischbetrieb bevorzuge ich die B7HS Autobahn Hitze unter hoher Last: B8HS.
Den Vergaser eher zur "fetten"Seite hin abstimmen und sich nur langsam nach Mager durchprobieren. Kerzenbild beachten. ( Fette Seite: Düsennadel in mittlerer Position. Serienhaupt und Leerlaufdüse. Einstellung nur über die Luftregulierschraube. Reindrehen fett, Rausdrehen: mager.
bei der Erstinbetriebname empfiehlt es sich die Leerlaufregulierung so zu wählen daß, der Motor nach dem Hochdrehen, beim Gaswegnehmen sofort wieder auf Leerlaufdrehzahl geht und sich dort sauber fängt. ( Meist ist daß dann schon recht gut eingestellt.)
Lässt sich dies trotz korrekter Zünd und Vergasereinstellung nicht bewerkstelligen, stimmt was nicht. ( Nebenluft, Kondensatoren, KW-Simmerringe, etc. Was auch immer.)
Es gibt die Möglichkeit weniger Öl im Sprit zu fahren als vorgeschrieben. Manche Leute haben da durchweg gute Erfahrungen mit......
Ich persönlich mache keine solchen Experimente. Lieber schaue ich im Jahr ein, bis zweimal in den Motor hinein Zyl.Demontage, Entkohle wenn nötig, Brennraum und Kolben sowie die Auslass-Schlitze.
Harr... komm ich schon wieder ins Waafen genug erstmal.
Gryße
Schraubaer 42