Sunbeam M90, Baujahr 1931.

[Jonas]

Neue Tachohalterung angefangen. Der Vorbesitzer hatte so Baumarktzeug gelb verzinkt verbaut, die M90 fährt auch zwar damit, aber naja. Ist ein ziemliches Gefrickel, da der Tacho riesig ist und immer irgendwie irgendwo anstoßen will, aber ich glaube, in die Richtung hier wird´s gehen.

MZ-Auspuffhalterung geopfert. Wyrdig.

Dann den neuen Hinterradständer montiert, gibt´s zum Glück als Nachfertigung in England. "Mal eben", schon klar. Zehn Stunden später. Die Halterungen für den Ständer sind derbe verbogen, und im Nachkriegs-Köln hat außerdem irgendjemand aus zwei Hauptständern einen gemacht. Dabei wurde leider die Länge falsch kalkuliert, so dass das Geraffel ständig unter Spannung stand, ergo: Schutzblech eingerissen.
Ewig rum gemacht. Schrauben krumm, Aufnahmen eh, und WAS KALT VERFORMT WURDE WIRD AUCH KALT GERICHTET , letzten Endes scheints geklappt zu haben. Perfekt ist anders, aber die Sache ist spannungsfrei und ziemlich gerade. Positiv: Ich dachte ja, dass der Rahmen verbogen ist, dem ist aber scheinbar nicht so, siehe Bilder. Die Karre fuhr ja beim Kauf auch geradeaus, immerhin.

Schön krumm und schief, und das ist nur EINE Seite. Engländer plus Rohr zum Richten angesetzt. Das Rohr gegen die Werkbank, Stück für Stück das Moped rückwärts dagegen wippen lassen, machen und tun.

Scheint zu passen. Aber der Nächste, der bei aufgebocktem Moped auf dem Kickstarter rumtrampelt oder dem Sitz rumturnt, kriegt eins auf die Nuss.
Ob die Doppelport-Auspuffanlage da durch passt? Ich hoffe es sehr.

[Jonas]

Die Tachohalterung ist fertig. Ist okay geworden, bis auf die Farbe. Das wäre ein Fall für Calo gewesen, aber den gibt´s nicht mehr, also selber nochmal schauen.

Kotflügel hinten. Dreck, alles irgendwie überlackiert, sinnlose Löcher, seltsame Schrauben und Schellen. Mal gukn.

Biegen, klopfen, schrauben, bohren. Irgendwie stimmig machen.

Die letzte Schraube hat sich natürlich gewehrt. Kapott, egal.

[Jonas]

Die Kurbelwelle ist fertig und wird vom Hans geborgen!

Was wurde gemacht?
- Neuer Hubzapfen
- Neue Pleuelbuchse oben aus Bronze
- Neue Anlaufscheiben (einen Hauch dicker als original, glaube 5/10, wenn ich mich nicht verhört habe). Dementsprechend wurde das Pleuelauge schmaler gemacht.
- Neues Nadellager unten

Das Nadellager hat ´nen Stahlkäfig bekommen, da der Überholer Messingkäfigen nicht traut, die zerlegen sich schonmal. Der Stahlkäfig wurde allerdings vergoldet, für bessere Notlaufeigentschaften, er kennt da ´nen Zahntechniker... Noch nie gehört, aber der Mann weiß wohl, was er tut, insofern wird´s schon passen.

Beim Wuchtverhältnis (stehender Einzylinder) peilt er immer so 68 - 70% an, hier hat es knapp über 70%, hat er so gelassen.

[mike58]

HHm,
70 Prozent, sportlich, hat die SR original, meine Rennkurbelwellen haben so 67%, sie Dicken 600 ccm und mehr ca 64. Wurscht wichtig ist die taumelnde Komponente. das die weg gewuchtet ist.
Bei diesem großen und schwerenrotierenden Schwergewicht mach ich mir keine Sorgendas da Ruhe herrscht, die Terrot KW läift ja auch super.
servus
Mike

[Jonas]

So sehr die neuen Stößelstangen funkeln, so mitgenommen sehen die Blechteile aus.

Hinten war ständig Spannung auf dem Schutzblech, ergo gibt es vier größere Risse und ein paar kleinere. Zwei Risse wurden scheints mit Messinglot derbe zugepappt und dann lackiert, der Rest blieb unangetastet.

Mal schauen... Das Alter darf man ruhig sehen, stört mich nicht, aber diese dicken Messingraupen sehen unschön aus und sind auch in dieser Ausprägung nicht nötig, denke ich. Bissl runtergeschliffen, und der Plan ist jetzt entrosten, aufzinnen, wo nötig innen Bleche weich einlöten, schleifen, beilackieren, owatrolisieren. Irgendwie haltbar und stimmig machen.

[schnupfhuhn]

Zum Messinglot: Es gibt Lote, die laufen wie Wasser, es gibt Lote die kann man aufhäufeln und hinmodellieren. Je nach Einsatzzweck braucht man das Richtige.

Beispiel:

https://www.sonderlote.de/FONTARGEN-A-210-MK

[Jonas]

Bissl Motorarbeiten, bei der Gelegenheit nochmal den Ventilhub nach der Überarbeitung der Nockenwellen gemessen.

Einlass: 8,51 mm
Auslass: 6,67 mm

Ob´s taugt, keine Ahnung. Mal Literatur bemühen.

Ansonsten ein Gehäuseteil auf die Fräse gespannt und an einer Buchse, die den Auslass-Schlepphebel aufnimmt, ein klein wenig Material abgetragen. Mit einer 0,5 mm Anlaufscheibe unter der Achse vom Schlepphebel Auslass laufen nun die Nockenwellen und Schlepphebel mit ausreichend Luft und ohne zu hakeln.

Die Fräse ist aber echt nur ein Schätzeisen, es ist unglaublich. Auf der Z-Achse ist nicht wirklich eine definierte Zustellung möglich, da hilft nur Rantasten und immer wieder messen. Für groben Kram, bei dem es auch mal ein Zehntel mehr oder weniger sein darf, geht es halbwegs. Langwierig und nervig, aber immer noch besser als gar keine Fräse.

[Jonas]

Nachtrag:

Hier nochmal die Steuerzeiten. Ob sie heute und nach der Überarbeitung noch stimmen, keine Ahnung, müsste ich messen. Erstmal habe ich aber nur diese Werte.

Timing Chart.jpg (71.46 KiB) 442-mal betrachtet

Ventilüberschneidung: 60°
Ventilöffnungsdauer Einlass und Auslass: 270°

Für die OHV-Modelle dieser Zeit (Model 9, M90, TT90) werden im Original typische Ventilhübe von:

Einlass 7,5–8,0 mm (ich habe 8,51 mm)
Auslass 6,0–6,5 mm (ich habe: 6,67 mm)

angegeben. Die Unterschiede zwischen den Modellen liegen wohl bei Kompression, Vergasern, Nockenprofilen, Ventilen, Steuerzeiten. So wirklich blicke ich da noch nicht durch, vor allem, da sich die Quellen teils widersprechen.

Kompression müsste man bei mir auch noch schauen, da gab´s unterschiedliche Kolben. Standard bei der M90 war 7,5:1. Vergasergröße: 27 mm.

Unterm Strich entsprechen die Daten wohl dem Charakter, dem man der M90 damals zuschrieb: Ein drehzahlbetontes 500er OHV Sportmotorrad für den Privatfahrer, abgeleitet von den TT90-Rennmaschinen und sportlicher als die Tourenversion Model 9. Angeblich irgendwo zwischen 24 und 26 PS.

Zusammen mit den angepassten Ventilen (45er Einlass, 39er Auslass) könnte das wohl nett werden, wenn mein Laienwissen mich nicht täuscht.

TO DO:
- Ventilfedern messen

[mike58]

ventilspiel,
würd sagen empirisch ermitteln, ähnlich wie bei der Enfield, erst malim heiss-warmen Zuzstand auf 0 einstellen und später kontrollieren wie das im kalten Zustand aussiert. Die Steuerzeiten würd ich mit Gradscheibe undÜberschneidung ermittelen. spricj üS im OT evt 4 Grad spät zwengs Sport, für guten Anschluss nach oben und fülliger Mitte, mal sehen welche Möglichkeiten sich auftun, alles in Begleitung auf der Rolle mit Lambda und spielen mit der Ansauglänge und Zündzeitpunkt.
Grins, der neue Film, meine Tage auf der Rollle, oder Terrot-Revival. Im übrigen die Kurbelwelle hat der Hansemann in einem Akt der Feierlichkeit überreicht und schlummert gut eingepackt irgendwo in der Werkstatt und harrt den Dingen die da kommmen.
Mal gucken wann der Herr der Ringe Zeit hat und sich wieder nach Bayern verirrt.
servus
Mike

[hiha]

... Auf der Z-Achse ist nicht wirklich eine definierte Zustellung möglich, da hilft nur Rantasten und immer wieder messen.

Setz eine Messuhr unter die Spindel, dann kannst Du genau zustellen. Mach in in der Firma auf der primitiven Optimum genauso.

Zu den Steuerzeiten: Da die damals nicht angegeben haben bei wieviel Hub das gemessen wird, stell die Steuerzeiten einfach mittig ein. Bei identischen Nockenhüben geht man mit der Überschneidung auf OT, bei unterschiedlichen Nocken stellt man am Besten "auslass öffnet" und "einlass schließt" auf symmetrische Werte. Und misst die am besten bei 1mm Ventilhub.

Gruß
Hans

[schnupfhuhn]

Auf der Z-Achse ist nicht wirklich eine definierte Zustellung möglich, da hilft nur Rantasten und immer wieder messen.

Der Hans war schneller, bei dem Maschinderl ist so eine Klemme dabei, die als Tiefenanschlag dienen soll. Das Ding kommt oberhalb auf die Z-Säule. Da pappst Du dann eine 30er Uhr mit Magnet hin. Leider hat der Anschlag nicht genug Tiefe um die Uhr in einer Passbohrung aufzunehmen. Dann noch ein 6er Gewinde in den Anschlag, da ein Schraube rein, kürzer als der Messstößel, länger als der Uhrenkorpus. Von wegen "Messmittel ist nie gleichzeitig auch Endanschlag."

Danach zustellen, Z klemmen, ablesen, wieder auf, korrigieren, wieder zu. Dann erst fräsen. Der Kopf fällt beim öffnen der Klemmung so ca. 0,02 bzw. steigt beim anziehen um den Betrag. Wird echt Zeit für die BF20

[Jonas]

Okay!

Neue Federteller vorgeschnitzt, Alu 7075, 7,5° Flankenwinkel, Endbearbeitung dann wenn ich weiß, wie es mit den Federn weiter geht, Stichwort "Einbaulänge".

Ich denke, dass ich den Kegel genau gedreht habe und die Keile rundherum tragen. Minimalstes Spiel ist aber spürbar - allerdings wackeln die Keile bissl auf dem Ventilschaft und nicht in ihrer Bohrung! Im Vergleich mit Originalteilen der SR ist´s trotzdem ´nen Hauch mehr Spiel.

[Jonas]

Zu den Federn:

Nockenhub = Ventilhub. Einlass 8,51 mm, Auslass 6,67 mm.

Messaufbau: Ruhedruck Einlass/Auslass ist ca. 29 kg. Enddruck Einlass ca. 50 kg, Enddruck Auslass ca. 40 kg.

Ich hab die Sache auch mal berechnen lassen, aber da gibt es zu viele Ungewissheiten und Messprobleme. Die berechneten Werte liegen mal deutlich unter den gemessenen Werten, mal stimmen sie ansatzweise überein, wie auch immer.

Ist halt alles so ´ne Sache bei 94 Jahre altem Material... Ziemliche Schätzerei... Vielleicht doch lieber Neuware nehmen, der Sicherheit und exakten Werte wegen... Mike gefallen die per Versuchsaufbau ermittelten Werte für die Federn allerdings eigentlich recht gut, wenn man die Gesamtkonstruktion des Motors betrachtet.

Ich glaube, ich verbessere meinen Versuchsaufbau (Anschlag usw.) und messe dann nochmal, und zwar so exakt wie möglich.

Und ich hatte zuerst ´nen Denkfehler und dachte, dass Erhöhen der Federvorspannung in Ruheposition (Ventil geschlossen) auch den Enddruck erhöht, dem ist aber nicht so.
Spielen mit der Ruheposition verschiebt ja nur die Federkraft bei geschlossener Ventilposition. Durch Unterlegen/Anpassung der Teller könnte ich also nur die Federkraft in Ruheposition bissl höher setzen, die Kraft bei geöffneter Stellung bliebe jedoch immer gleich. Da müsste man ggf. neue Federn bauen lassen/andere Federn nehmen, wenn man den Enddruck höher haben möchte als mit meinen originalen Teilen.
Bei meiner Terrot hab ich die Federteller bissl unterlegt, also für mehr Vorspannung in geschlossener Ventilposition gesorgt, und das Ventilflattern bei hoher Drehzahl war verschwunden! Ein höherer Vorspannungswert - unabhängig vom gleich bleibenden Enddruck - hat´s da also gebracht und nix hebt mehr ab. Nur - der Enddruck muss ja trotzdem auch stimmen.

Es bestände natürlich die Möglichkeit, z. B. SR 500 Federn zu nehmen und mit denen zu spielen. Oder halt neue Federn bauen lassen. ODER meine Federn nehmen, Ruhedruck ggf. etwas höher setzen, Enddruck akzeptieren und gut ist´s.

Wobei der Federdruck nicht zu hoch sein darf, um den Ventiltrieb zu schonen. Keine Rollenschlepphebel, nix. Zu niedrig darf er natürlich auch nicht sein. Das Moped dreht so zwischen 4000 und 5000 U/Min, genaue Werte finden sich nirgendwo... 82 Bohrung x 98 Hub, sauschwere Kurbelwelle...

Grober Messaufbau, um einfach mal ein paar Werte zu kriegen.

Und Lehre(n) für die Ventilkeile.

[mike58]

vHHmm,
Nun ja die Einbauhöhe ist gegeben un so resultiert oder ergibt sich der Anfangsdruck, mit der jeweils verwndeten Feder.

Bei vollen Ventilhub darf die Feder kurz vor Block sein. Also Windungen nicht ganz auf Block.
Nun die Federkräfte sollten der Gestalt ausgelegt sein. Der Anpressdruck sollte so wenig als möglichsein, um den Verschleis und die Belastung des Ventiltriebs auf ein minnimum zu reduzieren und doch so viel wie möglich,so das die verschiedenen Ventilantriebbauteile mit ihren jeweiligen Eigengewicht der Ventilerhebungskurve ohne zu flattern folgen.
Ein herer Wunsch.
Das Ganze Sichtbar machen, können wir mittels Strotoskob Wenn die Gute sich auf der Rolle abstrampelt[können wir bei dem offfenen Ventiltrieb zugucken, das zur Endprüfung.
Die zu erwartende Drehzahl kann ich über die Gasgeschwindigkeiten am Veentil , vergaserquerschnitt und weiteren Motoreckdaten berechnen, deswiteren begrenzt der lange Kolbenhub und seinen Kolbengeschwindigkeit ein früh begrenztes Drehzahllimit vor.
Hier würd ich bei 22 mm/s Schluß machen.
Verschiedene Ventilfedern kann man messen, da hab ich mir was gebastelt.
Die Berechnung der Federkräfte hätt ich noch einen ganz schlauen in petto, mal sehen ob ich ihn für das Ganze gewinnen kann, so das das Ganze nicht so eine Üble Schätzerei wird.
servus
Mike

[Jonas]

Ein herer Wunsch.

Japp.

Mit der Einbauhöhe können wir ein wenig spielen, ich bin jetzt von 40 mm ausgegangen. Etwas mehr oder weniger geht schon noch.

Mal gukn, erstmal meinen Versuchsaufbau verbessern. Anschlag, Messuhr, Platte auf die Waage, sowas. Dann schauen, was für Werte für die originalen Federn dabei rauskommen. Wenn´s halbwegs passt, bau ich die neuen Federteller so, dass wir erstmal mit den originalen Federn auf dem Prüfstand arbeiten und von da aus weiter schauen können. So der Plan.

Die zu erwartende Drehzahl kann ich über die Gasgeschwindigkeiten am Veentil , vergaserquerschnitt und weiteren Motoreckdaten berechnen, deswiteren begrenzt der lange Kolbenhub und seinen Kolbengeschwindigkeit ein früh begrenztes Drehzahllimit vor.
Hier würd ich bei 22 mm/s Schluß machen.

Ich bin gespannt!

Ich hab mal den Computer gefüttert und rechnen lassen. Selber kann ich das nicht, Mathe maximal "noch ausreichend". Ob die Ergebnisse stimmen, kann ich nicht beurteilen, insofern macht Gegenrechnen absolut Sinn.

Ergebnis (wie gesagt, unter Vorbehalt):

Bei 4500 U/min liegt die mittlere Kolbengeschwindigkeit bei 14,7 m/s.

Zu den Strömungsgeschwindigkeiten:

Der 27er Vergaser ist tendenziell der limitierende Engpass. Die Vergaser-Querschnittsfläche ist deutlich kleiner als die Ventil-Curtain-Area (~0,00057 m² vs. ~0,00120 m²). Das heißt: Trotz relativ großer Ventile wird die Luftzufuhr primär vom Vergaser/Ansaugtrakt begrenzt — typisch für seriennahe/periodenkorrekte Setups.

VE(volumetrische Wirkungsgrad)-Schätzung: Mit den gegebenen Nocken-Daten (lange Dauer 270°, 60° Überschneidung) ist es plausibel, dass sich die VE im mittleren Drehzahlbereich (~4000–5000 rpm) auf ~0,7–0,8 einstellt (je nach Auspuff, Trichterlänge, Vergasereinstellung). Das würde die Strömungsgeschwindigkeiten bei 4.500 rpm in den Bereich 25–29 m/s am Vergaser und 12–14 m/s am Ventil bringen.
Folge für Drehzahl/Leistung: Da der Vergaser begrenzt, ist eine Spitzenleistung bei moderaten Drehzahlen (≈4.500 U/Min) wahrscheinlich. Die langen Steuerzeiten und die relativ moderate Ventilhubgröße unterstützen gutes Mittelfeld-Ansprechverhalten, nicht extremes Hochdrehzahlverhalten. Der Vergaser ist gut ausgenutzt (nicht zu groß, nicht zu klein). Die Strömungsgeschwindigkeiten liegen im optimalen Bereich für saubere Gemischbildung und ordentliche Füllung und es gibt keine Anzeichen, dass der Motor in diesem Drehzahlbereich „erstickt“ oder „verhungert“.

Das alles natürlich auf Grundlage der neuen Nockenhübe, jedoch der alten Steuerzeiten aus dem originalen Diagramm von 1931.