Terrot HST 1929 / Frankensteins Wiederherstellung

[schnupfhuhn]

Mit dem Vergaser wäre ich nicht so zuversichtlich das der passt, Du gibst der Terrot 30% mehr Fläche. Fläche geht mit dem Durchmesserverhältnis im Quadrat.

Zur Pumpe: Wenn man wüsste was es ist, also Alu- oder Zinkdruckguss und man wüsste ob da Fleisch hinter dem Gewinde ist könnte man ausspindeln. Dann ein Gewinde in das größere Loch schneiden, eine Buchse einsetzen und der Buchse dann innen wieder das orginale Gewinde verpassen. Oder stumpf mit 0,10 Übermaß ausspindeln, schauen das nirgendwo auch nur ein Hauch Öl ist und dann eine Buchse samt Innengewinde mit Loctite Endfest, das müsste 648 sein, einkleben. Der Charme dieser Lösung wäre wie folgt: man könnte die Buchse nachdem man die Pumpe auf 180°C gebracht hat auch wieder entfernen. Der Loctite ist ausgehärtet auch Ölfest.

Gruß,
Andreas

[Jonas]

Servus Jonas,
36 Tropfen pro Minute solltens sein.

Hallo Willy,
Das ist meiner Erfahrung nach viel zu viel. Da flutet es dir ratz-fatz den Motor mit Öl.
40 - 60 ml Öl einfüllen und die Pumpe so einstellen, dass die Ölmenge im Motor in etwa gleich bleibt. Das war's.
Wie viele Tropfen das dann pro Minute sind, mag auch mit der Pumpe, dem Zustand des Motors, Ölabstreifringe ja/nein etc. zu tun haben. Bei mir sind es deutlich weniger als 36 Tropfen/Minute.
Ausprobieren. Das mag am Anfang etwas umständlich sein, aber irgendwann weiß man's dann halt...

[Willy]

Jo...irgendwann weiß man`s:
ca.36 Tropfen und mal etwas weniger-(kommt nicht immer so regelmäßig).
Bei mir passt das und sie läuft tadellos und ölt-aber auch das ist für diese uralte Konstruktion normal-die sogenannte Verlustschmierung.
Mie isses übrigens schon passiert das ich den Ölhahn vergessen hab zu öffnen....nach 7 km hab ich`s bemerkt,geöffnet und weitergefahren...nix passiert...
Also a bissel Reserve im Kurbelgehäuse schadet nix.....

[Heiko]

Mit dem Vergaser wäre ich nicht so zuversichtlich das der passt, Du gibst der Terrot 30% mehr Fläche. Fläche geht mit dem Durchmesserverhältnis im Quadrat.

Hi.
Und ich dachte immer viel hilft viel Spaß beiseite... Der Gedanke ist mir auch schon gekommen. Aber der Motor läuft ja gut, wenn er einmal läuft. Geht auch nicht aus oder so. Ich kann quasi direkt den choke rausnehmen und die Drehzahl bleibt stabeil (gut, es ist ja auch sehr warm momentan). Nur das Anspringen ist eine Qual. Das könnte natürlich mit dem Vergaser zu tun haben. Aber eigentlich braucht es ja nur eine einzige ordentliche Zündung und das ganze kommt in Wallung. Und beim antreten ist der Vergaser ja auch nur auf maximal Halbgas. Da ist der größere Querschnitt nicht so relevant.
Mir scheint die alte Technik eigentlich sehr grob zu sein. Man flutet den Vergaser, Sprit rinnt aus allen Ritzen und sobald der Funke was zündfähiges bekommt, macht es rumms und die Karre läuft an. Was ich meine ist: Wenn man den Tupfer drückt (ohne es zu übertreiben) dann hat man ja alle wichtigen Größen wie Düsengröße im Verhältnis zum Querschnitt, Strömungsgeschwindigkeit, etc, ausgehebelt. Nur fürs Anspringen natürlich. Und es funktioniert ja scheinbar so. Bei modernen Motoren natürlich nicht mehr. Deshalb haben die ja auch so extrem komplexe Gasfabriken, bei denen alles genau stimmen muss, damit es überhaupt anspringt.
Vielleicht sehe ich das ja auch falsch. Belehrt mich bitte eines besseren.
Daher ist mein erste Fehlersuche beim Magneten. Ich hatte ja letztens einen Thread eröffnet über die unwillige Schwalbe. Und da war es auch der Funken. Sobald der Funken stark genug war (VAPE Anlage) sprang sie auf den ersten Tritt an. Erstaunlich. Habe ja auch letztens erst gelernt, dass ein Funken an ausgebauter Kerze nichts zu bedeuten hat. Wusste ich vorher auch nicht. Daher versuche ich es heute erstmal mit einer selbstgebauten Funkenstrecke von 6mm. Bin gespannt auf das Ergebnis. Ich werde berichten.

[Heiko]

Zur Pumpe: Wenn man wüsste was es ist, also Alu- oder Zinkdruckguss und man wüsste ob da Fleisch hinter dem Gewinde ist könnte man ausspindeln.

Ich glaube das Pumpenproblem ist gelöst. Ich habe eine originale in gutem Zustand für 115 aus FR gefunden. Sie ist auf dem Weg. Die originalen sollen laut Erfahrungen deutlich besser sein als die Repros. Die gebrochenen Zähne liegen wohl an fehlender oder falscher Härtung. Der Hersteller schickt mir eine neue Pumpe. Alllerdings soll auch die Einstellbarkeit grottig sein. Da komme ich nicht auf die geforderten 36 Tropfen/min runter. Ich denke ich probiere erstmal die originale aus. Bei meiner alten Pumpe: Wäre schade, wenn die Schrott wäre. Es ist eine Originale, also wahrscheinlich Zinkdruckguss. Hinter und um das Gewinde ist mehr als genug Fleisch. Das Anschlussgewinde ich auch egal. Da kann eben auch eine Nippel mit Schlauchtülle rein. Muss nicht das gleiche Gewinde sein. Prakmatische Lösungen tun es auch. Aber es ist eben ein Sackloch (siehe Zeichnung auf der vorherigen Seite). Ich könnte mit der Bohrmaschine aufbohren, aber eben kein Gewinde schneiden. Da fehlt mir das passende Werkzeug. Hab so ein Problem eben noch nie gehabt. Hast du eine Idee, wer sowas machen könnte? Entweder größeres Gewinde für Schlauchtülle oder Helicoil, oder sowas? Bin da überfragt. Ansonsten landet sie erstmal in der Ersatzteilkiste und harrt dem Tag, wenn alles andere in so miesem Zustand ist, dass sie im Vergleich wieder fast wie ein Neuteil wirkt.

[Heiko]

Jo...irgendwann weiß man`s:
ca.36 Tropfen und mal etwas weniger-(kommt nicht immer so regelmäßig).
Bei mir passt das und sie läuft tadellos und ölt-aber auch das ist für diese uralte Konstruktion normal-die sogenannte Verlustschmierung.
Mie isses übrigens schon passiert das ich den Ölhahn vergessen hab zu öffnen....nach 7 km hab ich`s bemerkt,geöffnet und weitergefahren...nix passiert...
Also a bissel Reserve im Kurbelgehäuse schadet nix.....

Also das mit dem Öl ist mir leider noch ein Buch mit sieben Siegeln. Ich kapiers nicht so richtig. Minimales Ölreservoir im Gehäuse: Klar. Das schmiert und schleudert Richtung Pleuel und Kolben. Dann die Pumpe: Fördert geringe Mengen Frischöl, welches teils gepumpt, teils angesaugt, durch die KW Richtung Kurbelzapfen wandert. Da scheint ja kein richtiger Druck aufgebaut zu werden. Dafür ist der Weg des Öls im Inneren viel zu undicht (hatte ich schonmal zu geschrieben). Aber durch die Flatterventile (bei mir im Gehäuse, bei älteren extern in der Verlustölleitung) baut das Gehäuse wohl einen Unterdruck auf und saugt das Öl an. Macht nicht komplett Sinn für mich, aber gut. Danach tröpfelt das Öl in Gehäuse. Im Nockenwellengehäuse (bei mir jedenfalls) ist dann ein Rohrstutzen, über den das Verlustöl auf die Primärkette geht. Allerdings muss das Öl durch die Flatterventile (bei mir) erstmal dort hin (siehe Foto vorhergehende Seite). Dann müsste es dort bis zum Stützen ansteigen, wobei die Nockenwelle dann halb im Öl stünde. Dann erst könnte es in flüssiger Form durch den Stutzen ins Freie. Das wird wohl nicht der Fall sein. Also denke ich mal, dass es Ölnebel ist, der durch die Leitung austritt. Das würde meinen, dass im Gehäuse, der Ölstand über kurze Zeit stark ansteigen kann. Daher wohl die Versuche und das ständige ablassen und messen des Öls. Aber irgendwie scheint mir das zu kompliziert. In der Bedienungsanleitung steht, dass man ab und zu das Öl ablassen soll, Pumpe auf 36 Topfen und gut ist. Der Rest scheint ja irgendwie nach dem Selbstbedienungsprinzip zu funktionieren. Kann mir nicht vorstellen, dass die Leute in den 30ern erstmal Monatelang Öl abgelassen und gemessen haben. Die werden sich draufgesetzt haben und los geht die wilde Fahrt. Oder? Dazu kommt jetzt noch: Ich habe einen Ölabstreifring. Bei mir raucht die Kiste kaum aus dem Auspuff. Erstaunlich wenn ich die Videos sehe wo so ein Ding zum ersten mal angeworfen wird. Aber auch das scheint ja eine Auswirkung auf die Ölmenge der Pumpe zu haben. Grundsätzlich wäre mir eine stetiger Fluss der Pumpe wichtig, weil das Öl ja direkt zu den Lagern geht. Und die brauchen nunmal die meiste Schmierung. Aber dann ist zu viel im Gehäuse und die Wellle patscht im Öl. Und der Abtransport des überschüssigen Öls scheint ja auch nicht so richtig selbstständig zu funktionieren... Ich bin echt verwirrt. Das ganze Prinzip leuchtet mir nicht richtig ein... Sorry für das Seitenlange laute Nachgedenke...

[Jonas]

Mit Ölabstreifring wirst du erst recht regelmäßig den Ölstand prüfen müssen.
Ölwechsel/Öl checken: Unsere Karren sind Verlustöler mit bissl Schleuderschmierung durch im Öl patschende Kurbelwelle und ein paar lustige Bohrungen, die irgendwie Öl an Lager bringen sollen. Kein Ölfilter, nix.
Schau dir mal alte Anleitungen an. Da wird in kurzen Intervallen gewechselt.
Kommt man halt nicht drum rum, wenn man das Moped ernsthaft fahren will. Macht für mich auch den Reiz aus bei der Beschäftigung mit solch Uraltkonstruktionen.
Ich hab direkt nach dem Prüfstandlauf bei Mike das Öl abgelassen und den Abrieb/die Ölmenge beurteilt. Neues Öl rein und ausgiebige Probefahrten über Bayerns Landstraßen. Wieder Öl raus, gucken. Sah dann schon besser aus, was Abrieb anging (der kam vermutlich von den Kolbenringen). Man muss da nicht neurotisch werden, aber es braucht halt seine Zeit - je nach Anspruch.

[hiha]

Jedes Ding hat zwei Seiten: Ölabstreifringe haben halt eine absolut heftige Flächenpressung, und brauchen dafür ausreichend Öl, sonst glühen sie aus. Hat der Kolben keine Solchen, müssen da auch keine so großen Ölmengen am Kolben ankommen.
Gruß
Hans

[Heiko]

Hab heute den Test gemacht. Ich habe mir eine einfache Funkenstrecke gebastelt und etwas herumexperimentiert. 6mm: kein Funken. 4mm sporadisch mal ein Funken. Originalkerze: Funken ist gut. Also schließe ich messerscharf: Der Zündmagnet hat in den letzten 90 Jahren irgendwie an Leistung eingebüßt. Ist immerhin eine Erklärung für das miserable Startverhalten. Also werde ich mich mal an einen Spezialisten wenden. Magneten fit machen ist mir dann doch eine Nummer zu hoch...

[Jonas]

Ja, an den Magneten meiner Enfield habe ich mich auch nicht rangetraut. Der Dynamo, ok, aber nicht der Magnet.

Uwe B. hat seinen Magneten seinerzeit hier machen lassen und ist sehr zufrieden: https://oldtimerelektrik.org/

[Heiko]

Hallo Zusammen.
Nun sind leider Monate vergangen... Ich war beruflich mit Überleben beschäftigt, während der Zündmagnet bei Jonas Empfehlung in Bayern rumgammelte.
Der Zündmagnet ist nun wieder da, top restauriert. Nun springt der Zündfunke auch über 6mm Funkenstrecke. Also auf der Seite könnte es besser nicht sein.
Bei der defekten Ölpumpe hat mir ein Franzose weiter geholfen, indem er mir eine intakte Pumpe mit ein paar fehlenden Teilen günstig verkauft hat. Also habe ich fix aus zwei eins gemacht und nun tröpfelt es fröhlich vor sich hin. Alles tip top.
Bzgl. des Öllecks an der Dekostange habe ich etwas interessantes heraus gefunden. Scheinbar gehört im Inneren am oberen Ende der Dekostange eine Lederdichtung rein. Mit ein bischen nachdenken macht das auch Sinn. Eine Rückholfeder drückt die Stange zurück ins Gehäuse. Wenn an der Auflagefläche dann eine Dichtung wäre, dann wäre das super... Leider kann man die Stange nicht ausbauen, ohne den Motor massiv zu zerlegen. Also muss der Metall Sitz reichen. Allerdings hatte ich einen kleinen Deko Hebel mit wenig Arbeitsweg verbaut, sodass die Stange nie zurück in den Sitz gekommen ist. Also habe ich wieder den alten, riesigen Hebel verbaut und darauf geachtet, dass die Stange komplett entspannt ist. Und es funktioniert. Ein bischen Öl verliert er da noch, aber kein vergleich zu vorher. Also auch schonmal deutlich besser.
Beim ersten Startversuch sprang die Terrot nach 4 bis 5 Tritten an und lief. Super.
Beim zweiten Versuch musste ich wieder sehr lange treten bis sie lief. Danach fuhr sie aber super.
Ich habe lange nachgedacht, woran es liegt. Eigentlich springen die Vorkriegs Mopeds doch auf dem ersten oder zweiten Kick an... Die Beobachtungen sind folgende. Die Kompression ist schon sehr massiv. Man braucht Kraft um den Motor zu kicken. Am oberen Totpunkt geht fast nichts mehr ohne Dekohebel. Und der Arbeitsweg des Kickers erscheint mir verhältnismäßig kurz. Ich habe es probiert. Wenn ich kurz hinter dem OT bin, reicht der Weg nicht quasi nicht aus um durch die anderen 3 Takte zum nächsten Zünd OT zu kommen. Und grundsätzlich ist das Kicken Schwerstarbeit.
Mit oder ohne Choke scheint quasi keinen Unterschied zu machen (wenn ich kann möchte ich den auch ausbauen). Das ordentliche fluten des Vergasers wiederum scheint schon zu helfen. Bis die Suppe rausläuft.
Mein Gedanke war folgender: Wenn ich am OT bin, den Deko Hebel ziehe und dann nur minimal über den OT drehe, bevor ich richtig kicke, dann komme ich vielleicht nicht weit genug um den nächsten Zünd OT zum anspringen nutzen zu können. Den Eindruck hat es mir jedenfalls gemacht. Also drehe ich ein bischen mehr nach OT und kicke dann (quasi den Pedalweg künstlich verlängern). Und siehe da: Es scheint mir, als ob der Motor dann anspringt. Heute hat das ganz gut funktioniert. Ich werde morgen nochmal probieren und versuchen, meine Technik zu perfektionieren.
Meine Frage: Kommt das irgendjemandem bekannt vor??
Kann das sein, dass ich wirklich den richtigen Moment brauche um zu kicken?
Kann da irgendjemand was zu sagen? Eigentlich sollte das laut Beschreibung ganz einfach sein, Ist es aber ganz und gar nicht!!!
Hat jemand Erfahrungen damit?
Das einzige was an dem Motor falsch ist, ist, dass der Vergaser 25 statt 22,5mm Durchmesser hat. Ansonsten ist der Typ absolut gleich. Und sobald die Kiste läuft, funktioniert sie super.
Beste Grüße und willkommen in der Schrauber Jahreszeit.

[Jonas]

Schön, wieder von Dir zu lesen!

Die Kompression ist bei meinem Moped im kalten Zustand auch so massiv, dass ich da nicht kicken will, ohne vorher mit gezogenem Deko-Hebel den Motor Richtung knapp über OT gewuppt zu haben.
Der Vergaser wird so geflutet, dass er etwas überläuft, der Luftschieber ganz geöffnet, der Gashebel nur ein klein wenig, Zündung bissl von Spät in Richtung Früh gestellt. Motor über OT, treten, und die Karre läuft fast immer auf den ersten Tritt. Wenn´s draußen kalt wird, springt sie aber mit dem 50er Öl im Motor nur sehr schwer an. Im Winter kannst Du Ankicken komplett vergessen.
Nicht hektisch rumhypfen, sondern gleichmäßig und kräftig komplett durchtreten...

Wenn ich beim Starten irgendwas falsch mache, säuft die Terrot gerne und nachhaltig ab, und dann hilft nur Anschieben.

Könnte die Startproblematik mit Deinem leicht größeren Vergaser zu tun haben? Da fehlt es mir an Wissen.

[Heiko]

Update...
Ich habe viel herumprobiert. Ich habe sogar nochmal den Vergaser zerlegt und alles penibel gereinigt. Es bleibt dabei. Die Fuhre springt extrem schlecht an. Dabei bleibt die Kerze relativ trocken. Scheint nicht abzusaufen.
Dann habe ich einen Versuch gemacht. Ich habe mit einer Spritze Benzin ins Saugrohr gespritzt und dann nochmal gekickt. Und siehe da, sie springt fast sofort an.
Ich vermute also, dass der Vergaser beim starten einfach nicht genug Sprit liefert. Und mehr als fluten kann man den Vergaser ja nicht.
Vielleicht sollte ich mich auf die Suche nach dem originalen Vergaser machen...

[Willy]

Gelöscht - du hast ja alles gut beschrieben.

[Willy]

Evtl. liegt es an dir.
Hast du schon mal eine XT 500 angekickt?
Diesselbe Prozedur isses bei der Terrot.
Wenn du die Kompression spürst ,Deko ziehen und wirklich nur ein Muckeseggele weiter treten. Dann Deko loslassen und Kicker nach oben-mit Schwung niedertreten.
Luftschieber ganz schließen dabei und ordentlichst fluten!