AIA - Alteisentreiber IG Austria

Allzuviel würd ich am Ventiltrieb erstmal nixht machen. Der Kurbelwelle tät ich meine erste Aufmerksamkeit widmen...

H.

Jonas hat geschrieben:Außerdem anstehend: Kompressionsmessung. ZZP einstellen.

Kompressionsmessung sagt fast nichts aus. Es kommt dabei auf zu viele Parameter an, um überhaupt damit irgendwas anfangen zu können. Der einzige Hinweis, den man beim Einzylinder mit einer Kompressionsmessung geben kann ist: Kompressionsdruck da? ok. Keiner da? Probleme.

Was Du machen solltest, ist eine Druckverlustprüfung. Dabei wird durch einen Adapter im Kerzenloch etwa 8 bar Druck im Kompressions- OT eingeleitet und an einem Manometer der Druckverlust abgelesen. Bis 23% Verlust ist im grünen Bereich.
Während der Prüfung kann man anhand der Geräusche der entweichenden Luft auf Defekte schließen: Starkes Abblasen durch den Auspuff: Auslaßventil verschlissen. Durch den Vergaser: Einlaßventil. Durch das Kurbelgehäuse: Kolben/Kolbenringe verschlissen
Man kann mit dieser Methode schon ohne das Öffnen des Motors recht gut sehen, wo die Reise hin geht.

Lederclaus hat geschrieben:

Jonas hat geschrieben:Außerdem anstehend: Kompressionsmessung. ZZP einstellen.

Was Du machen solltest, ist eine Druckverlustprüfung. Dabei wird durch einen Adapter im Kerzenloch etwa 8 bar Druck im Kompressions- OT eingeleitet und an einem Manometer der Druckverlust abgelesen. Bis 23% Verlust ist im grünen Bereich.

Des sagt der Mike auch immer

Was meinst du mit 23% Druckverlust?

Pro Zeiteinheit oder wie?

High,
im prinzip ja ...
Die Geräte haben eine Eingebaute Drossel (die den Volumenstrom begrenzt), messen den Druck vor und nach dieser und zeigen den Druckverlust in % an, wenn ich das richtig verstanden habe. Kann man im Prinzip leicht selber machen, nur was die Drossel angeht habe ich noch nichts gefunden notfalls müßt man halt jemanden kennen, der sowas hat und vergleichen.
Christoph

Genau. Die Drossel kann geeicht werden, indem der Drckschlauch zum Zylinder an die Drossel (Nebenanschluß) angeschlossen wird. Auf der Skala des Manometers ist der Bereich von 0 % bis 23% grün markiert, die Drossel wird beim Referenzdruck auf genau 23% auf der Skala eingestellt (das ist ein Druckregelventil wie am Kompressor). Jetzt das Gerät normal am Motor anschließen und mit Druckluft versorgen. Die Kurbelwelle muß im OT fest gehalten werden, sonst dreht sie sich weiter. Jetzt kann man den Druckverlust messen. Das Manometer zeigt dabei in Prozent den effektiven Druck auf der Seite des Motorrades an, der bei Verlust unterschiedlich zum vorher eingestellten Druck am Kompressorausgang ist.

Bei einem "modernen" 4-Ventil Motor (zB GSF 1200) ist im guten Zustand warm ein Druckverlust von 1 bis 3 % ein guter Wert. Ein neu zusammen gebauter Motor, der gerade eingefahren ist, hat zw (ablesbaren) 0 und 1% Verlust.
Ein durchgegurkter Uralmotor an der Verschleißgrenze kann schon 30 bis 35% haben, das entspräche einem Kompressionsdruck von rund 4,5 bar. Der springt fast nicht mehr an, oder nur, wenn man in gut kennt und weiß wie man ihn kicken muß.

Vereinfacht wäre es auch möglich, einfach nur Druck auf den Zylinder im OT zu geben, und zu hören, wo es am meisten raus bläst. Die Ablesemöglichkeit ist natürlich bequem, weil man direkt sehen, kann, wieviel da wirklich verloren geht.

Am meisten Aussagekraft hat das Ganze bei betriebswarmem Motor, wenn der Kolben zylindrisch ist. (wobei eventuell so ein altmodischer Kolben wenig Ovalität und Konizität im kalten Zustand hat)

Christoph hat geschrieben:die Kipphebel kriegt man mit Geduld etwas Gefühl und einem Arkansas wieder hin. Um den Radius möglichst original zu erhalten kann man am Rand der Fläche zunächst eine gleichmäßige Fase anschleifen. Anhand der Breite der Fase sieht man dann eventuelle Formabweichungen.

Klasse! Danke für den Tipp, Christoph!

Lederclaus hat geschrieben: Vereinfacht wäre es auch möglich, einfach nur Druck auf den Zylinder im OT zu geben, und zu hören, wo es am meisten raus bläst. Die Ablesemöglichkeit ist natürlich bequem, weil man direkt sehen, kann, wieviel da wirklich verloren geht.

Das kriege ich mit meinen Hausmitteln hin. Wird gemacht, um mal eine erste Einschätzung zu bekommen! Auch dir danke für den Tipp!

...nach der heutigen Schraubaktion läuft sie jetzt aber sehr schön!

Erstmal ZZP und Kontaktabstand eingestellt. Das ist sehr einfach zu machen bei dem Gerät. Schön auch, dass man man die Kontaktplatte problemlos in ihre Einzelteile zerlegen kann, um jedes Bauteil separat zu befingern. Kontaktabstand vorher: 0,2mm. Jetzt: 0,35mm. ZZP nun 35 Grad vor OT bei voller Frühzündung (wie´s vorher war, hab ich nicht gemessen). Den Öffnungszeitpunkt des Unterbrechers kann man prima mit so einer Plastikeinschweißfolie einer Kippenpackung ermitteln. Dazwischenstecken, leicht Zug drauf, Magnet drehen, wenn sich die Plastikfolie bewegt öffnet der Unterbrecher. Kanntet ihr schon...

Der eigentliche Grund für den bescheidenen Lauf lag aber darin, dass der Hobel im Teillastbereich erheblich zu mager lief. Nadel zwei Positionen höher gehängt, und dann passte das. Auf einmal sind nun vorhanden: Kraft, Drehfreude, Leistung, weniger Vibrationen - alles im Rahmen der Konstruktion, natürlich. Wo ich vorher mit 20 km/h im ersten Gang den Berg hochgeruckelt bin, zieht sie nun sauber im zweiten hoch. Derbe. Aber das Kerzenbild passte vorher, und ich habe keine Erfahrung mit Viertaktmopeds. Lesen, schrauben, probieren.

Ich könnte mir vorstellen, dass da mit Feinarbeit (Kurbelwelle bearbeiten, Vergaser regenerieren, Ventiltrieb ebenso, Umrüstung auf moderne Lager etc. pp.) noch einiges an Laufkultur und vielleicht auch an Leistung rauszuholen wäre.

Aber nun erstmal fahren...

Wenn das so ist, wäre die Kurbelwelle das Letzte, was ich mir ankukken würde. Kipphebel bearbeiten, alles innerhalb der Toleranzen sauber einstellen und fahren.

Japp.

Weil wir uns am Wochenende über den Seitenventiler unterhalten haben: Die Fa. GasGas hat 2008 einen neukonstruierten Trialmotor vorgestellt, der dann aber doch nicht in Serie ging. Es war die letzte Arbeit des Motorenprofessors Gordon P. Blair
Hier ein explodierter Motor
http://www.competitionwheelsandcycles.c ... tures.html
Leider sieht man den Brennraum nicht, der wohl die meiste Strömungssimulationsarbeit gekostet hat...

Gruß
Hans

Super Hans, danke,
baut unheimlich niedrig, schad drum.
LG
Mike

OT:

Ich schätz mal Quetschkante zum astrein verwirbeln, kein Platz über dem Kolben wie ein Diesel und dann irgendwas Halbkugeliges oder Bananiges bei den Ventilen. Gibt es irgendwo mehr zu lesen?

Phil Irving.
in Tuning for Speed und die Russenboxer haben noch sehr modernes Angebot und Bildmaterial nennt sich Tuningfibel, sehr schlau, mit anderen Nocken und Gestaltungsmöglichkeiten vom Deckel um den Brennraum optimal zu gestalten.
LG
Mike

schnupfhuhn hat geschrieben:Gibt es irgendwo mehr zu lesen?

Es gab schon mal mehr, habs aber nimmer gefunden. Ein paar Videos, wo ein Werksfahrer das Gerät spazierenklettert, aber vom Motor leider nix.
Da der Ford Flatheadmotor von 1932 bis 1953 produziert wurde, ist er bei den Hotroddern immer noch sehr populär. Da würd ich mich mal umsehen, wenn ich einen Flatty frisieren wollte.

Zurück zur Terrot:
Das Finishen der Schlepphebel ist löblich, aber die Nocken sind so angefieselt, dass ich mir die Arbeit sparen würde.
Über kurz oder lang würd ich die Schlepphebel mit einem gleitfreudigeren Werkstoff Aufschweißen und Nachschleifen, dann rentiert sich auch ein Überschleifen der Nocken. Wie es scheint passt die Werkstoffpaarung nicht, denn die Nocken schauen stählern aus, die Schlepphebel ebenso. Sie sind beide mit ziemlicher Sicherheit aus un- bis bestenfalls niedriglegiertem Stahl. Das war früher Standard, man musste die Teile regelmäßig wechseln. Die Laufzeiten zwischen zwei Überholungen waren mit denen heutiger Motoren nicht ansatzweise zu vergleichen.

Hans

mike58 hat geschrieben:Tuningfibel

Ich nehme an, Mike meint den Richard (rgf) und seine Seite Metric Customs. So ein 750er SV in 'ner M72 wäre für mich echt ein Traum...
OT Ende.