Trockensumpf- vs. Druckumlaufschmierung

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Re: Trockensumpf- vs. Druckumlaufschmierung

Beitragvon motorang » Mo 26 Mär, 2018 09:16

Bringen würde separates Getriebe mit eigenem Getriebeöl etwas ... ist aber nicht mehr en vogue.

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Re: Trockensumpf- vs. Druckumlaufschmierung

Beitragvon hiha » Mo 26 Mär, 2018 09:36

Doch, und zwar sehr, aber nur wenns drauf ankommt. So hochgezüchtete und leichte Motocrossviertakter (Honda CRF450 und Konsorten) haben zwar in Getriebe und Motor das gleiche Öl, aber getrennte Kreise. Sonst täten sie wohl NOCH kürzere TBOs haben: 60Betriebsstunden für den Kolbenbolzen, 120h für den Kolben, aber nur bei Ölwechsel alle 5-6h :omg:

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Re: Trockensumpf- vs. Druckumlaufschmierung

Beitragvon Aynchel » Mo 26 Mär, 2018 09:56

hiha hat geschrieben:.......... haben DR600 und 650 (von der BIG weiß ichs nicht) deutlich mehr Probleme mit Pitting an den Zahnrädern,..........


hallo Hans
auch das hat die BIG von den 600er geerbt
4. und 5. Gang sind da immer dabei :roll:
das mit dem härten haben sie irgendwie nicht im Griff
Kipphebel halten auch nicht all zu lange :smt013

Bild
http://i41.tinypic.com/sm359f.jpg

Bild
http://oi66.tinypic.com/154viuv.jpg
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Re: Trockensumpf- vs. Druckumlaufschmierung

Beitragvon tomcat » Mo 26 Mär, 2018 10:02

Ähm ... umgekehrt dachte ich!
Hatte auch schon beides, und mehr hinnige Getriebe bei Xts
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Re: Trockensumpf- vs. Druckumlaufschmierung

Beitragvon Rei97 » Mo 26 Mär, 2018 10:10

Also:
Ein bisschen hab ich auch das Gefühl, Pittings an den höheren Gängen kommt von der Unsitte unter Last untertourig zu fahren.
Allerdings hab ich bislang noch keine im Bereich der Pittings gebrochenen Zähne gefunden, und bei mir liefen schon einige geöffnete Blöcke durch.
Gebrochene Schaltklauen und auch Zahnfußbrüche habe ich dokumentiert. Einen Zahnfußbruch hatte ich am 3. Gang bei meiner Ex Schwarzen SR.
Regards
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Re: Trockensumpf- vs. Druckumlaufschmierung

Beitragvon tomcat » Mo 26 Mär, 2018 10:28

Helmut, da hast du bestimmt recht. Die Yamaha Motoren verführen durch ihre Charakteristik eben auch eher zu tieftouriger Fahrweise, als die von Suzuki oder auch Honda (ebenfalls Trockensumpf).
Mir hat es aber auch schon bei einer TT600 mal einen ganzen Zahn quasi mit Wurzel aus einem Zahnrad des 2. Ganges gerupft!

Ich stelle mir vor, die Kühlung der Zahnräder sollte auf der Autobahn bei Naßsumpf besser funktionieren.
Bei meiner extrem lang übersetzten XT600 Tenere - man denke an die Bilder im Wartungsfred - war wohl beides zugleich im Spiel - Hitze und hohe Lastspitzen!
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Re: Trockensumpf- vs. Druckumlaufschmierung

Beitragvon hiha » Mo 26 Mär, 2018 10:39

tomcat hat geschrieben:Ich stelle mir vor, die Kühlung der Zahnräder sollte auf der Autobahn bei Naßsumpf besser funktionieren.

Naja, bei Yamahas XT500 und 600 werden die Getrieberäder ja von frisch gefördertem, und damit heissem Rücklauföl geschmiert. Ansonsten wäre Trockensumpf immer kühler als Nassumpf, allein schon wegen der deutlich höheren Ölmenge. Die XT500 hat genausoviel Öl drin wie mein seeliger Kangoo...

Gruß
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Re: Trockensumpf- vs. Druckumlaufschmierung

Beitragvon tomcat » Mo 26 Mär, 2018 10:56

2300ml ?
Ich glaube, mein Kangoo hatte mehr Öl.

Mein Gedanke ist der, dass eine wichtige Funktion des Öls der Temperaturausgleich / Hitzetransport zwischen heißen und kühlen/kühlenden Teilen ist. Ein großes Zahnrad, das mit der Zeit auf der Autobahn heiß läuft ist mit einem Ölbad besser bdient als mit einem Dünnen Strahl, auch wenn das Bad ein wenig wärmer ist. Kühle Tröpfchen, die von oben auf das drehende Zahnrad fallen werden gleich weitergeschleudert. Wie viel Wärme können sie in der Zeit aufnehmen?
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Re: Trockensumpf- vs. Druckumlaufschmierung

Beitragvon Rei97 » Mo 26 Mär, 2018 10:58

Also:
Die SR Zahnräder werden sozusagen innengekühlt über die Scavengerpumpe durch den Block nach links zum Kupplungsknebel vor das Ritzelwellenlager und dann in die Welle...wenn die RS Scheibe noch da ist. Sonst kann das Getriebe in der Wüste leiden, weil so hoch kommt das Öl nur bei einem wet sumper, wo das Öl gepanscht und aufgeschäumt in den Rahmenöltank zurückgeschäumt wird und die Kurbelwelle und das Klavier schädigt. Gleichzeitig wird das verschäumte Öl gerne über die Entlüftung in den Luftfilter gesogen und sorgt da für Anfettung des Gasers. Das wiederum erhöht den Ringverschleiß und sorgt für Blowby , der wiederum den Öldampf Richtung Vergaser steigert.
Alldas ist kein Grund für und gegen Trocken- oder Nassumpf, zumal das SR System noch wie ein Kühler wirkt, sondern es handelt sich meist um Pflegenotstände und Fehler bei der Beölung.
Ein Vorteil zwang die Entwickler der XT500 zum Trockensumpf. Die Bauhöhe des Motors. Mitsamt dem Tank, dem Rahmenölrohr und einer gewünschten Bodenfreiheit und einem eh zu kurzen Pleuel ging kein Weg am Trockensumpf vorbei. Das hat die SR dann alles geerbt.
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Re: Trockensumpf- vs. Druckumlaufschmierung

Beitragvon Aynchel » Mo 26 Mär, 2018 11:14

Rei97 hat geschrieben:Also:
Ein bisschen hab ich auch das Gefühl, Pittings an den höheren Gängen kommt von der Unsitte unter Last untertourig zu fahren.......


worauf Du dich verlassen kannst
im BIG Forum hat es ständig kaputte Kurbvelwellenlager bei denen es die Lagerkäfige zerlegt, weil die Herrschaften meinen den Kurzhuber untertourig fahren zu müssen
unter 3.500 geht da garnix
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Re: Trockensumpf- vs. Druckumlaufschmierung

Beitragvon hiha » Mo 26 Mär, 2018 11:57

tomcat hat geschrieben:2300ml ?
Ich glaube, mein Kangoo hatte mehr Öl.

Mein Kangoo hatte den 1,4l Zweiventiler Benziner, da konnte ich mit einem 5l-Ölkanndl immer zwei Ölwechsel machen. Wie bei der XT halt auch. :-)

Mein Gedanke ist der, dass eine wichtige Funktion des Öls der Temperaturausgleich / Hitzetransport zwischen heißen und kühlen/kühlenden Teilen ist. Ein großes Zahnrad, das mit der Zeit auf der Autobahn heiß läuft ist mit einem Ölbad besser bdient als mit einem Dünnen Strahl, auch wenn das Bad ein wenig wärmer ist. Kühle Tröpfchen, die von oben auf das drehende Zahnrad fallen werden gleich weitergeschleudert. Wie viel Wärme können sie in der Zeit aufnehmen?

Wo wird das Rad denn warm? WENN überhaupt, dann an den Kontaktstreifen der Zähne. Ein Zahradtrieb hat einen recht hohen Wirkungsgrad, er wird also mehr durch den Rest des Motors und die interne Verbrennung erwärmt.
Egal, ich glaub jedenfalls nicht an eine thermische Komponente. Pitting ist eine Oberflächenzerrüttung, und wird in erster Linie durch Überlastung ausgelöst. Diese Überlastung kann erstmal durch die Art der Härtung(Kostenfrage in Verbdinung mit Nacharbeit), die Härtetiefe, die Härte selbst nebst ihrem Verlauf, dann durch den Werkstoff(Kostenfrage), die Geometrie (genauigkeit der Achsabstände, Zahnformpräzision) und die Oberflächenqualität der Zahnflanken(Kostenfrage: Geschliffene Zähne gibts nur beim Primärtrieb), zu knappe konstruktive Auslegung(kein Platz, Gewicht), dann auch noch durchs Öl und seine Zusätze beeinflusst werden. Klar ist, dass ein heisses Öl dünnflüssiger ist, und damit weniger gut Druckverteilend bzw. Stoßdämpfend wirkt. Aber ein synthetisches Öl kann das kompensieren, obwohl es dünnflüssiger ist. usw.
Bis dahin gibts halt noch einen Haufen andere Einflussgrößen.

Gruß
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Re: Trockensumpf- vs. Druckumlaufschmierung

Beitragvon Aynchel » Mo 26 Mär, 2018 12:48

hiha hat geschrieben:.......... Aber ein synthetisches Öl kann das kompensieren, obwohl es dünnflüssiger ist. usw.
Bis dahin gibts halt noch einen Haufen andere Einflussgrößen.

Gruß
Hans


schöne Beispiel dafür sind die BMW 4V Boxer Getriebe
kalt lassen sie sich besser schalten als warm
etwas Linderung bringt es wenn man von dem Serien 80er Öl auf 70-140 geht und noch 20g Graphit zugibt
dann wird immer noch gutes Getriebe daraus, aber es es scheppert wenigstens nimmer so laut beim schalten :roll:

https://shop.liqui-moly.de/getriebeoil-additiv-1.html
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Re: Trockensumpf- vs. Druckumlaufschmierung

Beitragvon Dreckbratze » Mo 26 Mär, 2018 18:53

also ich dachte immer, sinn einer trockensumpfschmierung sei niedrigere bauhöhe, schmiersicherheit und öldruck auch bei hohen fliehkräften und grössere ölmenge (dadurch auch eher kühlung). nachteile höherer bauaufwand durch 2 ölpumpen und umständliche ölkontrolle.
die optimale kurvenlinie ist aussen-innen-aussen und nicht oben-unten-platt...
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Re: Trockensumpf- vs. Druckumlaufschmierung

Beitragvon Rei97 » Mo 26 Mär, 2018 20:18

Also:
Da liegst Du erstmal richtig.
Details durch Konstruktionsfehler oder Wartungsmangel machen alles relativ.
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Re: Trockensumpf- vs. Druckumlaufschmierung

Beitragvon Aynchel » Mo 26 Mär, 2018 20:41

Dreckbratze hat geschrieben:also ich dachte immer, sinn einer trockensumpfschmierung sei niedrigere bauhöhe, ........


ich habe jetzt noch nicht nachgemessen
aber ich glaube kaum das ein SR500 Motor wesentlich niedriger baut als ein DR500 Motor

Bild
http://moto.zombdrive.com/images1280_/s ... 983-11.jpg
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