Zündapp DB200

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Beitragvon Kwak » Di 28 Mai, 2019 08:55

Bei meiner DB200 habe ich ein Verständnissproblem mit der LIMA Regelung postive negative Regelung.

Muss das eine ende der Wicklung an die plus oder minus Kohle?

Ist der einbau der Spulen relevant für die Drehrichtung?
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Kwak
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Re: Zündapp DB200

Beitragvon hiha » Di 28 Mai, 2019 09:07

Plus und MInusregelung bedeutet, dass die Erregerspulen (die aussenrum) vom Regler entweder gegen Masse, oder gegen Plus geschaltet werden. Was da original ist weiß ich nicht, aber wenn Du einen elektronischen Regler verbaust, musst Du Dich halt danach richten, und die Spulen ggf. umlöten. Der Regelwiderstand fällt dann eh meistens weg. Die Spulen kann man nicht falschrum einbauen. Wenn alles beinand ist, musst Du die LiMa magnetisieren, danach stimmt auch die Spannungsrichtung. Diese Magnetisierung dient nur dem "start" der LiMa. Die Eisenteile kriegen einen Restmagnetismus, aus dem die Lichtmaschine die Anfangsspannung erzeugt, aus der heraus dann der Erregerstrom kommt. Bei den Auto-LiMas wurde das durch die Ladekontrollampe erledigt, als das noch ein Glühbirndl war.
Nachtrag zum Magnetisieren: Früher hat man den Rückstromschalter angetippt, wodurch Batterietrom richtig rum durch die Lichtmaschine, speziell den Anker, floss. Heute muss man die Rückstromdiode überbrücken. Frag mich grad nicht nach den Klemmenbezeichnungen, die müsste ich auch im Hertweck nachschauen.

Gruß
Hans
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Re: Zündapp DB200

Beitragvon motorang » Di 28 Mai, 2019 09:27

Im Kupferwurm-Buch vom Hertweck steht so ziemlich alles über die Reglerbauarten und Prinzipien.

Hier findet man Unterlagen übers Mopped:
https://www.zundapp-db200.nl/documentsduits.php

Laut der Quelle ist da eine Noris SDZ 6/30/50 drin - die Anleitung kann man sich von dort direkt runterladen. SEHR schönes Dokument!! :smt049

Gryße!
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Re: Zündapp DB200

Beitragvon motorang » Di 28 Mai, 2019 09:43

Plusgeregelt - Minusgeregelt:

Bei den Engländern ist alles, was bei uns Plus ist, ganz einfach Minus,
weil da immer Plus an Masse liegt. Unsere berühmte Klemme 61 heißt bei Lucos D,
am Regler und an der Lichtmaschine.


Jede Lichtmaschine besteht grundsätzl ich aus Anker (Läufer) und Feldwicklung,
der Anker selbst ist zunächst uninteressant, wohl ober untersuchen wir genou den
Logerschild beziehungsweise den Teil der Lichtmaschine, auf dem die Führungen
für die Kohlebürsten angebracht sind: Ist eine dieser Bürstenführungen mit Lagerschild
oder Gehäuse Metall auf Metall vernietet, dann ist das
• bei einer deutschen Lichtmaschine grundsätzlich die Minusbürste,
• bei einer englischen oder einer tschechischen Lichtmaschine grundsätzlich die
PIusbürste.
Genauso ist es aber auch möglich, daß beide Bürstenführungen vom Lagerschild
oder Lichtmaschinengehäuse elektrisch getrennt, also mit Zwischenlogen aufgenietet
sind. Wie das aussieht, geht ja aus unseren Bildern zur Genüge hervor. Falls beide
Bürstenführungen isoliert aufgenietet sind, haben wir volle Freiheit und können
jede dieser Bürsten noch Belieben zur Plus- oder Minusbürste ernennen.


Wie nun diese verschiedenen Spulen und Widerstände geschaltet werden, zeigen
unsere Schaltbilder, das eine Ende der Feldspule kommt bei Bosch-Noris-Motor- .
radlichtmoschinen an die Plusbürste, das Gegenende der Feldspule führt an eine
meist vorhandene, gut isolierte Klemme, die ebenso meistens gor nicht bezeichnet
ist. Sollte sie bezeichnet sein, dann immer mit F oder DF, zuweilen führt auch bloß
aus der Lichtmaschine heraus ein loser Draht nach außen, der nicht bezeichnet ist,
dafür ist dann die zugehörige Klemme am Regler mit F oder DF bezeichnet.
An diese F-Klemme kommt auch das freie Ende des Reglerwiderstandes R,
dessen anderes Ende ja, wie wir bereits festgestellt haben, bei Bosch-Noris an Masse beziehungsweise
am Gehäuse der Lichtmaschine liegt.


Die richtige Polarität
Dem gelernten Elektriker wird bis jetzt aufgefallen sein, daß ich zwischen Anfang
und Ende der Feldspule überhaupt nicht unterschieden habe, die Spulenenden wurden
ganz einfach noch Schnauze an Plusbürste beziehungsweise an die Klemme F
gelegt, das heißt also, daß wir uns um die Polarisierung der Maschine bis jetzt noch
gar nicht gekümmert haben. Würden wir die Maschine so in Betrieb setzen, dann könnte es in der Hälfte aller Fälle geschehen, daß sie überhaupt keine Spannung
abgibt, wir müssen sie also zuvor polarisieren. Das geschieht handwerksgerecht so,
daß man die Lichtmaschine ins Bordnetz einbaut, als sei nichts geschehen, ebenso
wird die Batterie eingebaut.
Man braucht dann eine Strippe, die einerseits am "heißen" Pol der Batterie hängt,
also bei Bosch-Noris-DKW-Puch am Pluspol, bei allen Engländern und bei Jawa am
Minuspol, weil bei denen nun eben mal der Pluspol an Masse liegt und "kalt" ist.

Mit dem anderen Ende der Strippe tippt man kurz auf die Klemme 61 der Lichtmaschine,
falls die überhaupt vorhanden ist. Bei DKW ist sie nicht da, ober eine
Klemme DF, bei älteren Anlagen ist sie mit 20 bezeichnet, bei den Lucassen mit F.
Da tippt man also wie gesagt kurz darauf, feuert ganz wenig, fertig.
Mir war diese Sucherei schon immer zu langweilig, ich mache das anders, nicht ganz
so handwerksgerecht, auf die folgende Art: Batterie, Lichtmaschine, Regler usw.
werden ordnungsgemäß zusammengescholtet, man sieht dann, daß die rote Signallampe
brennt, und nun tippe ich mit der Fingerspitze sachte auf den Anker des
Rückstromschalters beziehungsweise des F-Reglers, bis die rote Lampe ausgeht.
Damit bekommt der Lichtmaschinenanker und auch die Feldwicklung über die Kontakte
des Rückstromschalters im richtigen Sinne Strom, die Lichtmaschine wird richtig
herum erregt und wenn man nun den Motor in Gang setzt, liefert die Lichtmaschine
ohne weiteres Strom in der richtigen Polarität, sofern es sich um die
Lichtmaschine handelt, die von Anfang an auf diesem Motorrad "drauf" war.

Wenn es sich um eine "wilde" Lichtmaschine handelt oder wenn man bei zwei von Masse
isolierten Bürsten versehentlich die falsche zur Plusbürste ernannt hat, kann es sein, daß trotz dieser Polarisierung - die unerläßlich ist, also auf ieden Fall erst
mal gemacht werden muß - die Lichtmaschine bei laufendem Motor immer noch
keine Spannung abgibt. Sie hat dann falsche Drehrichtung, das ist ober leicht zu
beheben, wenn man sich an die Grundregel aller elektrischen Maschinen hält:
Um die Drehrichtung zu ändern, werden innerhalb der Maschine entweder die Bürstenanschlüsse
oder die Feldspulenanschlüsse vertauscht.
Man betrachtet die Innereien noch einmal mit Verstand und vertauscht eben die
Anschlüsse, bei denen das am leichtesten geht. Noch einmal zu polarisieren braucht
man jetzt nicht mehr, kann es aber natürlich, wenn einem das Trost bereitet.

Ganz kleine Nebenbemerkung: Im MOTORRAD-Bandwurm stand das noch nicht
drin, hatte domals nicht dran gedacht. Aufgefallen ist es einem einzigen Leser, der
dann auch prompt schrieb. Danke I
Wohl aber wurde damals von mehreren Leuten angezweifelt, ob das mit dem Antippen
des Rückstromankers zulässig sei, da fließe doch ein sehr starker Strom und
dabei könnten die Kontakte verschweißen, mindestens der Anker kleben bleiben.
Es ist zulässig aus folgenden Gründen:
Der Anker kann nicht kleben bleiben, denn ein anständiger Regler hat entweder
auf der Ankerplatte oder auf dem Magnetkern eine Messingaufloge, die direkte
Berührung verhindert. Sodann fließt der Polarisierstrom auf diese Weise durch die
Stromwindungen auf dem Schaltermagneten - je stärker er ist, desto energischer
wirkt er dem Feld der Spannungsspule entgegen, der Anker wird keinesfalls festgehalten.
Beim F-Regler ist die Feder des Rückstromschalters zudem aus Bi-Metall,
das in der Wärme bestrebt ist, den Kontakt zu trennen, da kann also bestimmt
nichts passieren - immerhin gibt es Leute, die mit dem linken Hinterbein treten,
wo andere mit der Fingerspitze tippen.
Dieses Verfahren mit dem Antippen des Ankers des Rückstromschalters funktioniert
auch bei englischen Lichtmaschinen, wie es im Prinzip ja schließlich bei jeder
Lichtmaschine jeder beliebigen Herkunft funktionieren muß. Da die italienischen
Motorräder, die uns bislang als Testobjekte in die Hände fielen, ausschließlich
Wechselstromanlagen hatten, habe ich noch keine Erfahrung mit italienischen
Gleichstrommaschinen, da sich ja aber schließlich italienische Physik von deutscher
Physik nicht unterscheidet, müßte man unter Anwendung der hier vorgeschlagenen
Methodik, mit einem Minimum eigenen Verstandes untermischt, auch mit den
italienischen Lichtmaschinen zurechtkommen können.


Bilder sind im Buch.

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