Justus' seltene Motorräder Thread

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Linto 200/270 Dama 1953
4-Takt Einzylinder mit 269 cm³, 232 cm³, 218 cm³ oder 197 cm³ (Bohrung 70, 65, 63 oder 60 mm, Hub 70 mm) Kurbelwelle einfach gelagert, Druckumlaufschmierung und Öltank unter dem Motor, Dell’Orto Vergaser ø 24 mm, Magnetzündung, 4-Gang-Getriebe und Schaltwippe rechts, Mehrscheiben-Nasskupplung, Vorderradaufhängung und hintere Schwingdämpfung mit Gummiblöcken – Simplex Trommelbremsen ø 175 mm, Reifen 3,50 x 15′′, Höchstgeschwindigkeit ca. 100 km/h.

Zwischen 1949 und 1979 entwarf der Ingenieur Lino Tonti einige der bekanntesten italienischen Motorräder. Aus seiner Feder stammen die Aermacchi Cigno, die Moto-Guzzi V7 Sport und zahlreiche Rennmaschinen. Unter seiner eigenen Marke Linto (LINo TOnti) die Linto 500 und eine weitere unbekannte Linto, die Dama 200 von 1953.
Die Dama ist der einzigartige Prototyp eines viertaktigen Motorrollers mit liegendem Zylinder und 200 cm3 Blockmotor.

Ein Konsortium von Industriellen aus Turin beauftragte Tonti 1953 einen Motorroller zu entwerfen, der als Konkurrenz zur populären Moto-Guzzi Galetto etabliert werden könnte, die mit ihren großen Rädern die Lücke zwischen den Vespas und Lambrettas und „richtigen“ Motorrädern schloß. In den Jahren 1953 und 54 baute Tonti einen der intelligentesten Motorroller, die je entworfen wurden.
Sein Herzstück, der ungewöhnliche Motor, wurde auch in zwei Motorrädern getestet, von denen eines verschollen ist. Tonti entwarf vier Hubraumvarianten von 200 bis 270 cm3 und sogar eine Dieselversion. Gescheitert ist die Konstruktion an den zu erwartenden hohen Produktionskosten verglichen mit der sehr simplen Moto Guzzi Galetto.

Der Motor ist eine ungewöhnliche Variation eines Flachmotors mit einem querliegenden Zylinder, aufgrund seiner Kompaktheit und des niedrigen Gewichtes eine ideale Anordnung für einen Roller. Das Getriebe war in einem Gehäuse parallel zum Zylinder angeordnet. Der Motor war unter dem Rohrrahmen an Gummiblöcken aufgehängt. Der Blechabdeckung unter dem Lenker deckt den Kabelbaum den Benzintank in der Frontschürze ab. Eine leicht abnehmbare Motorhaube am Mitteltunnel ermöglichte uneingeschränkten Zugriff auf die Mechanik.



















Und dann war da noch die Motorrad-Version:
Linto 200 Sport

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Иж Планета спорт
IZH Planeta Sport, "der Hund"
1974 wurde zum ersten Mal in der Sowjetunion ein Motorrad mit dem Wort "Sport" in der Modellbezeichnung vorgestellt und auch ansonsten unterschied sich dieses neue Motorrad erheblich von allen Sowjetmotorrädern zuvor, nicht nur weil es das absolut Schnellste war, was man in den 70ern und 80ern in der UdSSR bekommen konnte. „PS“, kurz für „Planeta Sport“, klingt im Russischen, schnell gesprochen, ähnlich wie das russische Wort für „Hund“ und so nennt sie jeder gelernte Russe.
Bis in die frühen 70er bot die staatliche Handelsgesellschaft Motoprom ihren Kunden ohne Ausnahme anspruchslose Butter-und-Brot-Motorräder ohne sportliche Merkmale, gestalterische Highlights oder modische Details an. Die Izhevsker Motorrad und Waffenfabrik produzierte neben dem „Kalashnikov“-Sturmgewehr, die Motorräder IZH Planeta 3 und IZH Jupiter 3, letztere wahlweise als IZH Jupiter 3K mit Seitenwagen. Diese galten als anspruchslos, einigermaßen zuverlässig, leistungsarm, und waren mit westlichen Motorrädern dieser Ära nicht wirklich vergleichbar. Im Grunde waren es modellgepflegte Ahnen von deutschen DKW Vorkriegsmotorrädern, die bei dauerhaft niedrigen Geschwindigkeiten einigermaßen zuverlässig funktionierten.
Es war elektrisierend für die UdSSR Motorradwelt, als IZH 1974 das erste kaufbare Sportmotorrad vorstellte: die IZH Planeta Sport 350. Dabei handelte es sich auf den ersten ungenauen Blick um eine frisch designte Modellvariante mit schlankerer Kontur und geändertem Lacksatz, wie man das häufig in westlichen Ländern zu sehen bekam. In Wahrheit unterschied sie sich jedoch radikal von allen anderen Motorrädern aus den Warschauer-Pakt Staaten, sowohl das Aussehen, als auch die Leistungsdaten betreffend. Das schlanke Design empfand den Stil japanischer 60er-Jahre-Motorräder nach. Der vernickelte Frontkotflügel mit Horizontalstreben, die gerippte Vorderradnabe, der Heckkotflügel und zahlreiche anderen gestalterischen Details zeigten einen deutlichen Einfluss der damals kommenden japanischen Motorradhersteller. Die Ähnlichkeit mit der 1966er Suzuki T250 Super Six ist nicht von der Hand zu weisen, das Heck erinnert an die 1970er Yamaha 350 RS und auch bei der 1966er Kawasaki A1 Samurai gibt es Designparallelen.
Kurz und gut: das neue Motorrad war offensichtlich nicht gestaltet worden, um Kartoffelsäcke zu transportieren. Das war eine Maschine zum Heizen! Die erhältlichen Farbtöne, zuerst leuchtendes Gelb, später knalliges Orange wirkten für sozialistische Verhältnisse ungewohnt frisch, verglichen mit den pastelligen Taubenblau-, Schnarchgrau- oder Leberwurstfarben der üblichen Fahrzeuge.
Die IZH Planeta Sport 350 war mit Ausnahme von untergeordneten Teilen, wie Sekundärkette, Achsen und ein paar Getriebeteilen eine vollständige Neukonstruktion und unterschied sich von allen vorigen und nachfolgenden IZH Modellen. Es war das erste UdSSR Motorrad mit Getrenntschmierung durch Zweitaktöl-Einspritzung und der 350er Motor mit 76 mm Kolbendurchmesser wurde mit einem japanischen Mikuni Vergaser befeuert, der ihm zu beeindruckenden 34 PS bei 6700 Umdrehungen pro Minute verhalf. Für ein Einzylindermotorrad mit einem Trockengewicht von 135 kg war das zu der Zeit ein stattlicher Wert. Vergleichsweise bot die in den Warschauer-Pakt-Staaten als unschlagbar schnell geltende Jawa 634 mit ebenfalls 350 cm³ bei 20 kg höherem Gewicht gute 10 PS weniger.
Der Motor war, - auch das war eine im Warschauer Pakt zu dieser Zeit neue Lösung – mit Gummi-Silentblöcken im Rahmen befestigt, was die Planeta Sport vibrationsarm machte. Die ersten 500 Stück aus den Baujahren 1974 und 1975 waren mit einer japanischen Denso Lichtmaschine und anderen Denso, Sterling und Lucas Elektrikkomponenten ausgestattet, was dazu beitrug, dass die Planeta Sport das erste Motorrad aus dem Warschauer Pakt war, dass auch ohne lichttechnische Umrüstungen exportiert werden durfte.
Das Vorderrad war mit der Dimension 3.00 X 19 untypisch schmal.
Dank des besseren Qualitätskontrolle für dieses Modell, wurde die Planeta Sport in zahlreiche sozialistische Länder exportiert. Auch nach zehn oder mehr Jahren wurde die Planeta Sport im Vergleich mit tschechischen Jawas oder deutschen MZ noch hoch gehandelt. Zu Sowjet-Zeiten gab es Gerüchte, die IZH Planeta Sport sei eigens für den Export in die USA konstruiert worden. Sicher ist, dass einige Exemplare ihren Weg nach Groß Britannien und in die Benelux Staaten fanden.
Die Planeta Sport beschleunigte in beeindruckenden 10 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, was Mitte der 70er deutlich oberhalb aller Sowjet-Standards lag und die Höchstgeschwindigkeit von über 140 km/h erreichte im Osten kein anderes Motorrad und nur wenige Autos für Funktionäre hohen Ranges..
Spätere Modelle der Planeta Sport wurden mit einem russischen K62 Vergaser mit kleinerem Querschnitt ausgerüstet, wodurch die Leistung auf etwa 27 PS sank. Weitere sichtbare Unterschiede zum Urmodell waren ein längerer hinterer Kotflügel und ein leicht nach oben angewinkelter Auspuff, statt des kerzengeraden Modells der ersten Serie.
Die Produktion begann 1974 mit einer ersten Serie von 500 Stück für den „internen Markt“, also eine Auswahl an Würdenträgern und Funktionären mit besonderen Verbindungen zur Motoprom, und wurde von Juni bis September 1975 verteilt. Diese Serie hatte Getrenntschmierung und japanische Elektrik, sowie Mikuni Vergaser. Danach verschwanden sukzessive immer mehr Importkomponenten von dem Motorrad, bis ab 1979 endgültig nur noch russische Komponenten verbaut wurden. Die Qualität in den 80ern begann, sich dem gewohnten russischen Standard anzunähern. Unter den Liebhabern und den Fahrern waren daher die ersten Modelle, selbst mit hohen Laufleistungen stets begehrter. Als die IZH zum ersten Mal vorgestellt wurde, kostete sie 1200 Rubel, das entsprach 8 kompletten Monatslöhnen eines russischen Fabrikarbeiters.
Die letzten Planeta Sport wurden 1985 produziert. Der Motor wurde in dem Nachfolgemodell IZH M 16 weiter verwendet, das bis 1996 hergestellt wurde.
Heute ist die IZH Planeta Sport 350 ein rares Fahrzeug, das von Liebhabern und Kennern gesucht ist. In Russland werden gut erhaltene Exemplare aus der ersten Serie im Gegensatz zu anderen IZH Motorrädern mit Preisen oberhalb japanischer Neumotorräder gehandelt. Wie auch immer, es ist ein sehr spezielles Motorrad.

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OMB Broglia
Seit 1927 bis 1930 bauten die Brüder Emilio and Giovanni Ladetto gemeinsam mit dem bekannten Designer Angelo Blatto "Ladetto & Blatto" Motorräder in Turin. Höhepunkt war der Gewinn der 175er Klasse des Grand Prix 1928. Blatto verliess das Unternehmen 1930 und gründete das "Officine Meccanica Blatto" (Technisches Büro Blatto). Nur drei Jahre lang zwischen 1932-1934 baute Angelo Blatto Einzylinder Rennmotorräder mit 175 cm³ die dem Grand Prix Modell von 1928 stark ähnelten. OMB Motoren wurden auch an andere Hersteller geliefert, zum Beispiel GAIA, Moretti, Premoli oder SAR.

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Soltner 1952 250ccm 2 Takt-Boxer
In den 30er Jahren beschloss Victor Soltner, ein elsässischer Bergmann aus Mulhouse-Pfastatt, ein Motorrad mit einem selbst konstruierten Zweitaktmotor zu bauen und offiziell zuzulassen. Dank Gilbert Meyer und Marian Sikora vom Club „La Moto Ancienne d’Alsace“ fährt die Soltner wieder.
Es ist ein kleines Motorrad, mit einer einzigartigen Geschichte …
… und die beginnt kurz vor dem Zweiten Weltkrieg.
Victor Soltner ist ein Tausendsassa. Er hat Metzger gelernt und verdient sein Geld im Kalibergbau. Nach Feierabend ist er ein begnadeter Tüftler und Heimwerker, der alles, was er anfasst, repariert und verbessert. In Pfastatt baute er zuerst ein Haus und anschließend zum Bewirtschaften seines großzügigen Gartens einen 2PS-Traktor. Jetzt fehlte noch ein Motorrad, um ihn zur Arbeit und wieder nach Hause zu bringen. Da die Motorräder, die ihm gefielen zu teuer und die erschwinglichen zu lidschäftig für seinen Anspruch waren, entschloss er sich Ende der 30er Jahre kurzer Hand, sein eigenes Motorrad zu bauen. Seine autodidaktischen Kenntnisse, die er sich als Rennsport-Mechaniker des Motorsportclubs von Mulhouse angeeignet hatte, waren einerseits hilfreich, andererseits machten sie die Sache auch nicht einfacher: Soltner wusste, was gut und haltbar ist, hatte aber nur wenige, einfache Werkzeuge in seiner spärlichen Werkstatt und war kein reicher Mann.
Er beschaffte sich den übriggebliebenen Rahmen einer Terrot, den er an zahlreichen Stellen überarbeitete, versteifte und mit Knotenstreben versah. Das Motorrad sollte leicht aber verwindungssteif werden. Den Motor fertigt er komplett selbst. Ein Zweitakt-Boxer, wie ihm vorschwebte war auch damals selten und zudem mechanisch anspruchsvoll. Die beiden 125 cm³-Zylinder stammten von Peugeot, der Rest entstand in Heimarbeit. Soltner stellte eine Kurbelwelle her, eine Kupplung, das Motorgehäuse, den Winkeltrieb, einfach Alles.
Gilbert Meyer, der 2015 die Soltner in Einzelteilen aus einem Schrotthaufen zog, um sie zu restaurieren beschrieb die Motorenkonstruktion: „Man spürte, dass er es liebte, sich das Leben zu verkomplizieren“.
Nachdem das Motorrad fertiggestellt war, homologierte er es am 22. Juni 1951 und lies es am 8. Januar 1952 offiziell amtlich zu. Soltner starb 2002 im Alter von 89 Jahren, und das Motorrad war zwischenzeitlich in Vergessenheit geraten, komplett zerlegt und völlig verrostet.
Es gab keine Aufzeichnungen oder Konstruktionsskizzen und wir mussten versuchen, jedes Detail der ursprünglichen Konstruktion nachzuvollziehen. Alle Dichtungen mussten von Hand gefertigt werden, fehlende Teile nachkonstruiert. Eine Sisyphus Aufgabe, aber jetzt läuft sie wieder. „Ich bin ein paar Kilometer damit gefahren. Aber ich will ehrlich sein: Ich werde nicht damit in den Urlaub fahren“, sagt Marian, der den Motor restauriert hat.
Das faszinierendste an diesem Motorrad ist, dass sie mit wenigen unzureichenden Werkzeugen, profundem Wissen und unbezwingbarem Willen entstanden ist, statt mit einem Sack voller Geld.

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Motobécane 350 V 4 C - 1947
Der Hoffnungsträger
Es war nicht einfach, bei Motobécane eine Produktion aus dem Nichts wieder aufzunehmen. Die Deutschen hatten die Fabrik während des Krieges besetzt und fast alle Werkzeugmaschinen bei ihrem Abzug mitgenommen oder zerstört, der Mangel an Rohstoffen war gravierend und zahlreiche kluge Köpfe aus der Entwicklungsabteilung waren im Krieg gestorben. Die großen Einzylinder aus der Vorkriegszeit beherrschten die spärliche Produktion. Die Verwaltung kam langsam in Gang, aber man musste extrem sparsam sein, denn es fehlte an Allem. Auch an Geld. Dennoch brauchte es dringend ein neues Konzept, einen bedeutenden Entwurf, denn die erste internationale Motorradmesse 1946 hatte nur alten Plunder und Ladenhüter gezeigt. 1947 war eigentlich die erste echte Nachkriegsmesse.
Der Ingenieur Éric Jaulmes, der 1946 die technische Leitung von Motobécane übernommen hatte, begann 1945 mit der Entwicklung der 350 V4C. Jaulmes hatte erfolgreich 125er und 175er Viertaktmotoren entwickelt. Nach dem zweiten Weltkrieg beherrschten die britischen 350er und 500er Einzylinder und 500er Parallel Twins den internationalen boomenden Motorradmarkt. Jaulmes wollte mit seinem ersten „großen“ Motorrad ein Gegengewicht herstellen: einen 350er Zweizylinder-Viertakter in einem federleichten und dennoch komfortablen Sportmotorrad. 1947 legte er Motobécane den Entwurf für einen 350er V2-Motor vor, den er mit dem Argument bewarb, die Kurbelwelle sei kürzer und kostengünstiger herzustellen, als die eines Reihenmotors, zudem könne man bei den Zylindern auf die bewährte Technik der 175er Einzylinder Modelle zurückgreifen. Da man bei Motobécane traditionell zur Sparsamkeit neigte überzeugte diese Argumentation.
Die erste Maschine, die in letzter Minute fertiggestellt wurde, wurde das meistdiskutierte Motorrad der Pariser Messe 1947. Vom Publikum wurde sie gefeiert, aber von der traditionalistischen Presse verrissen: „Motobécane solle besser seine großen Einzylinder aus der Vorkriegszeit erneuern und an der Kommerzialisierung der 125er Z46 „MobyClub“ arbeiten, die 1946 als „Volksmotorrad“ angekündigt worden war.“
Hauptargumente für eine erfolgreiche Vermarktung in der Nachkriegszeit waren Leistung, Zuverlässigkeit und Komfort. Als besonders komfortabel galt damals ein Motorrad nicht etwa wegen herausragender Federungen oder besonders breiter Sättel, sondern hauptsächlich, wenn es besonders leise war. Dem trug Jaulmes durch die Verwendung einer gemeinsamen Nockenwelle (reduzierte mechanische Geräusche), eines schrägverzahnten Primärgetriebes und vor allem durch einen großvolumigen Schalldämpfer, der überdies mit Glaswolle gefüllt war, Rechnung. Die Krümmerrohre mündeten daher in einem riesigen Schalldämpfer, der wie ein Werkzeugkasten gestaltet war. Der Motorblock, die beschichteten Zylinder und die Zylinderköpfe waren aus Aluminium mit Ventilsitzen aus Bronze und Nadel-Ventilfedern sowie Kipphebeln aus geschmiedetem Dur-Aluminium. Die Maschine überzeugte optisch mit ihrem langgestreckten Tank und dem gefälligen Motorblock, der wie aus einem Guss wirkte und entwickelt sich zum Publikumsmagnet der zweiten Nachkriegsmesse im Oktober 1947. Es stärkte das französische Selbstvertrauen, dass eine der größten heimischen Marken bei null anfangend eine leistungsstarke und moderne Maschine vorstellte, deren Linienführung und technische Solidität bemerkenswert waren und internationale Anerkennung fanden. Anders als bei der Firma üblich, wurde der Zweizylinder für die Zwillingsmarken Motobécane und Motoconfort unter dem gleichen Codenamen, V4C, präsentiert, aber als ob die Entscheidung, sie auszustellen, erst in letzter Minute getroffen worden sei, erschienen die V4C nicht im „Prospectus du Salon“. Dennoch standen sie sie in der Halle, in Beige und Braun unter der Bezeichnung SuperClub bei Mototobécane und in Grün als SportClub bei Motoconfort.
Die Messemodelle waren nur mit einem Zentralvergaser ausgestattet, aber die zwei messinggerahmten Tafeln am Stand kündigen an, dass zwei Vergaser als Option erhältlich sein würden. Nach Aussage von Jaulmes, der seine Entwürfe bei ausgedehnten Touren in die Alpen selbst ausprobierte, war die Zweivergaser-Version deutlich unterhaltsamer, aber die Fahrleistungen erschreckten die Geschäftsführung. „Während der Testfahrten erreichte der V4C, der für 120 km/h in der Produktion angekündigt war, in Montlhéry 155 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, während der N4C, der vier Jahre später, 1951, gemessen wurde, nur einen Durchschnittswert von 110 km/h erreichte“, sagte Éric Jaulmes in einem Interview Anfang der 70er Jahre.
Vier komplette V4C wurden gebaut, plus ein paar Motoren extra. Es wurden zahlreiche Tests absolviert, darunter eine Paris-Nizza Vollgas Hin- und Rückfahrt durch den Rennfahrer Patuelli, der für Motobécane als Testfahrer tätig war.
Die Leistung der N4C war auf bescheidene 17 PS bei 6500 Umdrehungen pro Minute begrenzt worden, was bei dem geringen Trockengewicht (je nach Ausstattung 130 bis 135 kg) dennoch für sehr ordentliche Fahrleistungen genügte. Der Entwurf sah vor, beide Zylinder in einer Achse anzuordnen, was die Konstruktion eines aufwändigen Gabelpleuels erforderte. Das war kostspieliger, als bei zwei nebeneinander angebrachten Pleueln mit Nadellagern. Andererseits konnte dadurch eine sehr kurze, steife und dennoch leichte Kurbelwelle eingesetzt werden.
Trotz zahlreicher Gleichteile mit bestehenden oder in Entwicklung befindlichen Modellen, insbesondere der 175er, von der zum Beispiel die Kolben stammten, blieb die V4C zu teuer. Die gesamte Produktionskapazität des Werkes wurde zudem bereits für die D45, für die 125er und 175er Viertakter und schließlich die Mobylette benötigt, deren kolossaler Erfolg für das endgültige Aus der 350er V2 sorgte. Aus finanziellen Gründen entschied sich Motobécane dennoch für eine modernisierte Version der 350 Superculasse aus der Vorkriegszeit. Vermutlich eine der vielen kleinen Fehlentscheidungen, die letztlich zum Niedergang der französischen Motorradindustrie beitrugen.
Die einzigen erhaltenen V4C- Modelle sind der Prototyp einer SuperClub, die zu Testzwecken eingesetzt worden war und von der Familie ihres Konstrukteurs Éric Jaulmes aufbewahrt wurde, sowie eine von Maurice Chapleur rekonstruierte Version, die derzeit im Musée de la Brand in Saint-Quentin ausgestellt ist. Ein sehr hübsches Modell, dessen Motor völlig leer ist.
Technische Daten:
4-Takt Zweizylinder V-Motor aus Aluminium, Zylinderwinkel 45°, 360 cm³ (61,8 mm Bohrung, 60 mm Hub) je nach Ausführung ein oder zwei zentrale Vergaser, Magnetzündung, Vierganggetriebe rechts geschaltet, schrägverzahntes Primärgetriebe, Sekundärantrieb über Kette im wasserdichten Kettenkasten, Mehrscheiben-Trockenkupplung, 19“Räder, Trommelbremsen Ø 170 mm, fahrfertig ca. 130 kg.

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Den Meisten hier sind die Scott Squirrel Rennmotoren bekannt, legendäre 20er und 30er Jahre Sportmotorräder, die auf allen namhaften Oldtimer-Rennveranstaltungen zu erleben sind.
Scott baute jedoch nicht nur Rennmotorräder.
Die Scott Motor Cycle Co., Ltd. wurde 1909 von Alfred Angas Scott in Bradford als Scott Engineering Company gegründet. Das Unternehmen zog bald nach Shipley. 1966 wurde das Unternehmen in Birmingham endgültig geschlossen.
Der Hersteller baute jahrzehntelang ausschließlich ein Motorenkonzept: Zweizylinder Zweitakt Gegenläufer Twins mit 333 bis 598 cm³. Das Schwungrad und der Primärantrieb lagen in der Mitte der Kurbelwelle um die Motoren kompakt zu halten. Die frühen Serien waren noch luftgekühlt, wurden aber schon vor 1920 mit einer Thermosiphon-Wasserkühlung die ohne Wasserpumpe arbeitete ausgestattet. Die Motoren hingen nach vorne geneigt im verwindungssteifen Rahmen aus geraden Rundrohren mit Lötmuffen.
Nachdem Scott 1919 aus dem Unternehmen ausgeschieden war um künftig Autos zu bauen und William Cull Chef wurde, kam Ende der 20er Jahre ein luftgekühlter Zweitakt-Single mit 297 cm³ und ein wassergekühlter Dreizylinder mit 997 cm³ auf den Markt.
Mitte der 1930er entstand aus dem Motorradmotor der luftgekühlte Scott A2S Flying Squirrel-Motor (übersetzt „fliegendes Eichhörnchen“). Zwischen 1935 und 1937 wurden 70 Motoren hergestellt.
1950 wurde das Unternehmen liquidiert, nachdem die seit 1935 nur unwesentlich weiterentwickelten Motoren mit der Leistung der Mitbewerber nicht mehr Schritt halten konnten. Eine Handvoll rennverrückter Markenfans sicherten sich jedoch die Rechte und produzierten in kleinsten Serien bis 1966 weiter. In den 1970er-Jahren lebten Scotts Konstruktionsprinzipien unter dem Markennamen Silk noch einmal auf.
Die ungewöhnlich teuren Maschinen galten als exzellent verarbeitet und extrem sprintstark. Der Hochleistungs-Zweitaktmotor stand den seinerzeit auf den Rennstrecken dominierenden Viertaktmotoren in der Leistungsfähigkeit nicht nach. 1912 und 1913 gewannen Frank Applebee und Tim Wood die Isle of Man TT auf Scott.
Bereits 1915 entwarf der Gründer, Alfred Angas Scott einen Zwitter zwischen Motorrad mit Seitenwagen und Automobil, das 1920 nach seinem Ausscheiden zur Serienreife weiterentwickelt und bis 1924 etwas 200 mal gebaut wurde: Das Scott Sociable Tricar.
Der 600 cm³ Motor stammte aus dem Motorrad und leistete 7,5 PS. Die Kraft wurde von einem Dreiganggetriebe ohne Rückwärtsgang auf das Hinterrad übertragen. Die Karosserie war aus Holz, das in einem Stahlrohrrahmen aufgehängt war.


Scott Squirrel beim GTF


Scott Squirrel 1922 bis 1927



Scott Sociable Tricar:

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Koehler-Escoffier Motoball Frankreich 1936
Motor Nr. ALS3 N608

Motoball eine vergessene Sportart

Ungefähr 1930 haben motorsportbegeisterte Fußballfans eine neue Sportart ersonnen und ein Regelwerk dafür erstellt: Motoball

Je 5 Personen bilden eine Mannschaft: 3 Stürmer, ein Verteidiger und ein Torwart. Der Ball hat 40 cm Durchmesser und es wird auf einem normalen Fußballfeld gespielt. Es gibt vier Zeitblöcke, die von jeweils 10 Minuten Pause unterbrochen werden: 20 min – 15 min – 15 min – 20 min. Es gibt Freistöße für Fouls. Für die Motorräder gilt eine Hubraumgrenze von 350 cm³.

Die meisten Fahrer traten auf umgebauten Serienfahrzeugen an, jedoch gab es mindestens drei Hersteller, die fertig optimierte Maschinen für diese Trendsportart der 30er Jahre anboten: Monet-Goyon, Prester und Terrot. Koehler-Escoffier war eine Tochterfirma von Monet Goyon aus Macon und bot zunächst Motorräder mit 250er Villiers Zweitaktern mit Doppelport-Auspuff, verstärkter Vordergabel, Zwei-Gang-Getriebe, Duplex-Bremsen, und einem Ball-Führungsrohr rund um den vorderen Motorblock an. Ab 1936 wurde der Villiers-Zweitakter durch den 350ccm-Viertakt-Stoßstangenmotor der LS3S ersetzt, der mit einem 1:1 Benzin-Benzol-Gemisch betrieben wurde. Teams, die mit Monet-Goyon und/oder Koehler-Escoffier antraten stellten zwischen 1933 und 1938 alle französischen Meister im Motoball.

Einzylinder 4Takt 350 cm³ (63,5 mm Bohrung, 78 mm Hub) - 9 PS bei 4500 U / min Getriebe im eigenen Gehäuse mit zwei oder drei Gängen, Hand oder Fußschaltung – Sekundärantrieb über Kette – Einrohrrahmen – 19“ Räder - Halbnabentrommelbremsen - 90 kg fahrfertig - 80 km / h Höchstgeschwindigkeit maximal auf dem Feld.
Das abgebildete Motorrad ist bis auf die Kettenabdeckung der LS3S original. Der kleine Tank stammt dem Original entsprechend von einem 98 cm³ Moped

[url]Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Motoball[/url]

[Dreckbratze]

Motoball hab ich mir mit dem Simon mal angeguckt. Ja, gibts heut noch. Unfassbar, wie schnell die die Richtung wechseln.

[Lederclaus]

Das Motorrad ist ein absoluter Traum!

Bisschen schlecht sauber zu halten vielleicht...

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Simca Sévitame
350 cm3 französisches Armeefahrzeug - 1938
Der Traum des Ingenieurs

Mitte der 1930er Jahre schreibt die technische Abteilung der französischen Armee ein kostengünstiges und zuverlässiges Kraftrad aus, um Pferde durch motorisierte Fahrzeuge zu ersetzen. Im Lastenheft stehen eine, mindestens teilweise, besser vollständig unter Wasser funktionierende Motor-Getriebe-Einheit und ein Endantrieb ohne Kette. Der Motor sollte so geräuscharm wie möglich sein und das Krad sollte sich in wenigen Minuten für den Transport in drei Teile zerlegen lassen, die jeweils von einem Mann getragen werden könnten. Sie sollte für jede Art von Gelände geeignet sein und größtmöglichen mechanischen Schutz vor Beschädigungen bieten. Wasserläufe sollten durchquert und Böschungswinkel von 45° ohne Überhitzung bewältigt werden.
Eine erhebliche Ölmenge sollte für eine hervorragende Motorkühlung sorgen, so dass die Maschine unabhängig von extremen Außentemperaturen, ob hoch oder niedrig problemlos arbeiten würde. Sie sollte zwischen 75 km/h und 85 km/h Dauergeschwindigkeit halten können, maximal 120 kg wiegen und ca. 20 Liter Sprit mitführen können, die eine Reichweite von 500 km ermöglichen sollten. Als Hubraum wurden 250 cm³ bis 350 cm³ als ideal angenommen.
Der französische Zweitaktspezialist Marcel Violet und Achille Vincent erfüllten die Anforderungen mit einem Amphibienmotorrad, an dem sprichwörtlich Alles außergewöhnlich war.
1938 wurden auf einem Militärgelände bei Satory Testfahrten durchgeführt, bei denen das Motorrad durch 40 cm tiefe, schlammige Schlaglöcher fuhr, ohne Schwierigkeiten einen Truppenübungsplatz für Testpanzer und andere Kettenfahrzeuge überquerte und ein liegengebliebenes Auto abschleppte. Die Motoröltemperatur nach mehr als zwei Stunden Einsatz bei Geschwindigkeiten zwischen 2 km/h und 8 km/h überstieg nie 72°C.

Alles an diesem Motorrad war außergewöhnlich.
Der Motor, ein Zweizylinder Zweitakter bei dem die Kurbelwelle über den Zylindern angeordnet war, wurde mit acht Litern Öl gekühlt. Das Vierganggetriebe wurde mit einem Handschalthebel unmittelbar vor dem Fahrersitz geschaltet, der erste Gang war als Kriechgang ausgelegt. Der Hinterradantrieb erfolgte über eine Kardanwelle. Durch das Abflanschen des Fahrzeughecks mit wenigen Handgriffen und Aufstecken einer Schraube auf den Kardan, konnte das Motorrad zum Außenbordmotor für Landungsboote umfunktioniert werden. Die Trommelbremsen waren wasserdicht gekapselt und wurden von der Nabenrückseite koaxial bedient. Die Gabel war mit einer Blattfeder an einer Teleskoplenksäule aufgehängt. Der Benzintank war als hinterer Kotflügel ausgeführt und enthielt zwei Werkzeugfächer und eines für die Batterie. Um den Umfang des Bordwerkzeuges klein zu halten wurden am gesamten Fahrzeug nur drei Schraubengrößen verwendet. Lediglich vier Bolzen mussten gelöst werden, um den Motor komplett aus dem zweiteiligen Blechpressrahmen zu entnehmen. Der Motor war tragendes Teil des Fahrgestells.
Die Firma Simca in Nanterre unter der Leitung von Amédée Gordini erhielt den Auftrag, 3000 Motorräder zu bauen (eine andere Quelle berichtet von einem Auftrag über 40 000 Motorräder). Bis zur Besetzung der Fabrik im Rahmen der deutschen Invasion wurden vermutlich etwa 100 Fahrzeuge hergestellt und die Produktion unmittelbar von den Deutschen eingestellt. Zuvor sollen etliche fertiggestellte Motorräder von den Arbeitern sabottiert oder zerstört worden sein. Werkzeuge und Material wurden beschlagnahmt. Ende 1939 wurden 12 oder 15 Exemplare zu Erprobungszwecken von der Wehrmacht an die Ostfront nach Polen geschickt, die bis heute verschollen sind. Es gibt das Gerücht, einige Simca-Arbeiter seien mit einem Motorrad aus dem Werk geflohen, die heute die einzigen zwei oder drei überlebenden Exemplar seien. Francois-Marie Dumas fährt regelmäßig mit einem zu Oldtimer-Veranstaltungen. Es gibt eine Maschine, die sich im Museum Jackie Pichon in Cleres bei Rouen befindet. Das scheint das Motorrad von Dumas zu sein, der wiederum berichtet, eine der beiden ihm bekannten überlebenden Maschinen sei ihm im Dezember 1980 gestohlen worden
Technische Daten:
Ölgekühlter Zweizylinder Zweitakt-Reihenmotor mit hängenden Zylindern 314 cm³ (62 mm Bohrung, 52 mm Hub), 4,9 PS bei 4000 Umdrehungen pro Minute, Drehschiebersteuerung und Violet 18mm Zentralvergaser, Zündung durch RG-Magneto, Gemischschmierung, Vierganggetriebe, Kardanantrieb, Kickstarter. Teleskoplenksäule, wasserdicht gekapselte Trommelbremsen, 18-Liter-Tank, Bereifung 3.25 X 19“ vorne, 3.50 X 19“ hinten, fahrfertig 120 kg, Spitzengeschwindigkeit 85 km/h

[fleisspelz]

Motobécane 350 3 Zylinder Zweitakt 1974



auch als Motoconfort erhältlich

[dirk]

Die französische S2. Aber die kleine dahinter, die mit dem Zweizylinder unter dem Rahmen fand ich interessanter.

[fleisspelz]

Die VNII Motoprom RD501A, mit dem von Sachs kopiertenten gebläsegekühlten Einscheiben-Wankel im Rahmen einer K-750



1974 wurde die RD501B mit dem gleichen Motor im Chassis einer Dnepr MT-9 gebaut. Sie hatte 495 cm³ Hubraum, 38 PS bei 6000 Umdrehungen pro Minute und wurde von einer Kardanwelle angetrieben.

VNII-Motoprom:
Serpuchow, 100 km von Moskau entfernt, war eine der „geheimen“ Städte der Sowjetunion, in denen Technologien abseits neugieriger Blicke erforscht. VNII-Motoprom war ein Auto- und Motorrad-Forschungsinstitut. Hier entstand unter Anderem das Rennmotorrad Vostok-4, aber auch einige nicht lizensierte Wankel-Motorräder.



Der Nachfolger, die RD-660 mit luftgekühltem Zweischeibenwankelmotor war der Prototyp RD-660. Er erschien 1985 mit Kettenantrieb. Der Motor hatte nunmehr große Ähnlichkeit mit den Wankel-Prototypen von BSA/Triumph/Norton, die seit 1973 gebaut wurden.


Die RD-515 erschien mit einer wassergekühlten Version des Sachs-Klon-Motors
Die RD-5 Izh:
Die letzte Entwicklung von Izh aus der Sowjetzeit war ein Wankelmotor-Prototyp mit überraschend zeitgemäßem, wenn auch kantigem Design. Die «Rotor Super» wurde am Ende der Sowjetzeit entwickelt und kurz nach dem Fall der Berliner Mauer 1989 vorgestellt, als die russische Wirtschaft in einem wirtschaftlichen Chaos versank. Die überlebenden Unternehmen der Sowjetzeit waren ohne staatliche Subventionen und garantierte Einkommen potentieller Kunden plötzlich mit der Notwendigkeit konfrontiert, Profit zu machen. Dadurch war kein Platz mehr für riskante Neuentwicklungen wie Wankel-Superbikes.










Versuchsmodell IZH „Leader“

Einziges Versuchsmuster eines Eskortenmotorrades mit Zweikolben-Wankelmotor RD-601. Entwickelt 1989 in Togliatti mit Wankelmotor von VAZ. 145 kg fahrfertig, 52 PS, 195 km/h Höchstgeschwindigkeit.

[Dreckbratze]

145kg? Bist du dir sicher? Schaut eher nach 245 aus.

[fleisspelz]

Das sind die Angaben des Museums, in dem sie steht. Bei konsequentem Leichtbau kann ich mir das sogar vorstellen, dass sie da trocken in die Nähe kommt. IZH Zweitakter sind auch sehr leicht, zudem sind Eskortenmotorräder für'd Repräsentieren gebaut, nicht für die Langstrecke ...