Sunbeam M90, Baujahr 1931.

[S&T]

Wie kriegst du da Druck auf die Scheibe? So klemmt die ja noch nicht..?

[Jonas]

Die beiden Einzelteile haben den gleichen Außendurchmesser. Mit dem Reitstock kann man auf das Oberteil drücken, Backenfutter anziehen, Reitstock weg, loslegen.
Nicht optimal, aber bislang hab ich noch keine passenden Schrauben für eine Klemmung gefunden. Viel Material ist da nicht, das Teil ist aus Resten gebastelt. Wird schon.

[S&T]

ah. bin nicht sicher, ob ich das meinem Futter zutrauen würde... ich hab aber auch nur eine chinesische Elektroraspel und zu wenig Spieltrieb für die Hebung vorhandener Potenziale... trotzdem ein Gedanke, der hoffentlich zur rechten Zeit im Liquor aufschwimmt.

[Jonas]

Ich bin gerade in einem interessanten Austausch mit einigen Leuten, die sich mit dem Uraltkram auskennen.

Einer schreibt, dass seiner Erfahrung nach ca. 50 kg Enddruck der Ventilfedern beim 500er OHV Einzylinder der dreißiger Jahre vollkommen ausreicht. Da wären sogar noch Reserven vorhanden.

Ein anderer fährt einen KTOR JAP (V-Twin) mit 35 kg Enddruck. Die verbauten Federn reichen laut seinen Berechnungen bis 5700 U/min. Der Mann kennt sich aus und hat sich einmal komplett durch den Motor gerechnet und gebaut.

Mit meinen weichen Federn der BMW Zweiventiler läge ich dann bei 29 kg Ruhedruck und 57 kg Enddruck (Einlass) sowie 62 kg Enddruck (Auslass). Sollte passen, denke ich. Falls es noch weicher werden soll, könnte ich vermutlich auch die äußeren Federn der SR 500 nehmen, müsste dafür aber neue Federteller drehen, damit es mit der Einbaulänge passt und die Feder nicht zu stark komprimiert wird (Bruchgefahr). Ist machbar, falls nötig.

Im Apfelbeck gibt es wohl eine Formel für den Ventilfederdruck, da les ich mich mal ein, hab den nur gerade nicht vor Ort.

Soll mir alles nur recht sein so... Weniger Belastung für die Mechanik.

[KNEPTA]

Ich hab bei der Dnepr einma Einzel-Entenfedern verbaut. Mit den ca 70kg die die drücken ist die Russennockenwelle weggeschmolzen. Ca.50 bis 55kg wäre original gewesen. Weniger ist oft echt mehr...

[Jonas]

Ich glaub, ich bau mir noch was mit der SR 500-Feder, 50 kg oder so, von mir aus auch bissl weniger, mal gukn.

[Dreckbratze]

Zumal bei den zu erwartenden Drehzahlen die Ventile wohl kaum ins Flattern kommen, oder?

[Jonas]

4500 U/min um den Dreh, vermutlich nicht.

Ich hab ja leider versäumt, die originalen Federdrücke zu messen und daher letztens versucht, die so weit es geht zu rekonstruieren.

Da bin ich bei ca. 46 kg Enddruck und 26 kg Ruhedruck gelandet. Passt ja zu dem, was Uwe und die anderen Herren schildern... Schien mir deutlich zu wenig, vom Gefühl her. Egal, gut zu wissen, wohin die Tendenz geht. Also nochmal ein Paket "wirklich weich" bauen. Besser, als mir die umgeschliffenen Nockenwellen zu versauen.

[Jonas]

Ich bin jetzt mit den äußeren Federn der SR 500 bei Ruhedruck 22 kg und Enddruck 52 kg (Einlass) sowie 55 kg (Auslass) gelandet. Wenn es so weit ist, wird der Motor versuchsweise erstmal mit dieser Konfiguration laufen.

Sukzessive Luft nach oben Richttung Enddruck 65 kg (Einlass) und 70 kg (Auslass) gibt es mit anderen Federn (BMW, Schrick) bei Bedarf immer noch...

[Jonas]

Kontraproduktive Ölablaufbohrungen verschlossen. V-Coil M5, drei angepasste Schrauben, Loctite 648, Loxeal Gewindedichtung mittelfest (Nummer unbekannt).

[Jonas]

Bei Mike haben wir behirnt, dass eine Ölablassschraube mit Magnet im Nockenwellengehäuse nicht verkehrt wäre, falls es die Nockenwellen zerraspeln sollte.

Also wieder Resteverwertung. Schraube M8 und ein starker Neodym-Magnet mit Loctite 648 eingeklebt. Die Kupferscheibe wird noch gegen eine passendere ausgetauscht.

Das Gehäuse ist an der Stelle knapp 7 mm dick. Irgendeine Art von Buchse hätte ich da gerne... Die Schraube einfach ins Alugehäuse schrauben behagt mir nicht. Noch weniger behagt es mir, das originale Gehäuse anzubohren. Aber sinnvoll wäre es schon.

Und eigentlich müssten die beiden großen Ölbohrungen etwas weiter nach oben rücken, damit die Zahnräder und Nocken im Öl patschen. Glaube ich.

[schnupfhuhn]

Lass den Magnet mal bei 150°C für ein Stündchen im.Backofen und prüfe dann, ob er noch ordentlich vor sich hin magnetisiert. Am besten vorher Marmorkuchen backen und den auskühlenden Ofen nutzen. Dann hat man was zu mampfen, während man wartet.

[Jonas]

Guter Hinweis... Von den ursprünglich 1,1 kg sind nach der Wärmebehandlung gefühlt noch knapp 1/3 übrig geblieben, wenn überhaupt.

Nun könnte ich einen Samarium-Cobalt-Magneten nehmen, der von den Abmessungen passen würde. Der hält dann 650 Gramm und verliert erst ab 250° an Haltekraft.

So viele Entscheidungen zu treffen im Leben, puh.

[schnupfhuhn]

Ich mag die Samara auch lieber

[Jonas]

Eichhörnchen -> mühsame Ernährung.

Der Vergaser liegt beim englischen Zoll, da geht es hoffentlich irgendwann mal weiter. Zieht sich ewig. Joe the Carb fertigt ´nen neuen Schieber an und dreht das Gehäuse aus.

Beim Motor habe ich getan, was ich tun konnte, nun steht also ein Besuch bei Mike an. Dafür sollte der Vergaser aber hier sein.

Bis dahin wird anderer Kram gemacht. Der hintere Kotflügel war mit mundgebissenen Schellen irgendwie befestigt. Ist okay, die Karre hat den Krieg in Köln überlebt. Sieht trotzdem scheiße aus und alles war/ist verdrückt und verbeult und gerissen, weil nichts richtig passt. Also neue Schellen angepasst in der Hoffnung, dass es nachher besser ist. So ganz gefällt mir das noch nicht, aber ehe ich mir selber Schellen baue (incl. dem zugehörigen Werkzeug), versuche ich es erstmal so.

Jetzt noch überlegen, ob ich die zusätzlichen, unnötigen Löcher (nicht originoooool) irgendwie verschließe, oder wieder Schellen drüber packe und gut ist´s. Diverse Risse müssen auch angegangen werden.

Aufnahme Hauptständer aufgearbeitet.